本報記者冷德熙

　　7月31日，馬來西亞吉隆坡。北京、張家口聯合申辦冬奧會獲得成功！在當天的北京申冬奧陳述會上，北京市市長王安順宣佈，根據京津冀協同發展規劃綱要，北京至張家口的京張高鐵今年開工，2019年將建成。屆時，北京到張家口之間170公里只需要50分鐘。

　　此前，北京市交通委主任周正宇曾宣佈，北京將建成“一小時軌道交通圈”。京津冀重點城市群之間將構建高鐵、城際鐵路、市郊鐵路和城市地鐵四個層次的快速軌道交通網。作為京津冀交通一體化的重要骨架，三地之間、三地城市不同層次線路之間的軌道交通將實現互聯互通。

　　北京軌道交通的互聯互通

　　在京津冀交通一體化總體規劃中，北京軌道交通網建設處於中心位置。北京軌道交通建設包括四個層次：第一層次是骨幹線路網，主要負責溝通150公里以上的區域；第二層次是城際鐵路，主要是通過城際鐵路聯通70到150公里之間的城市；第三、第四層次是市郊鐵路和城市地鐵網。北京市將在今年建成554公里城市地鐵的基礎上，修建1000公里城市地鐵網和1000公里的市郊鐵路網。

　　不同城市之間軌道相互聯通是“互聯互通”的第一層含義。互聯互通更深一層的含義，應該是城市地鐵不同線路之間的“共線”“越線”運作，和市郊鐵路與城市地鐵之間“跨線”運作。

　　只有實現同城地鐵不同線路之間不同車輛、信號的共線運作和越線運作，才能實現不同線路之間車輛、信號資源的相互調配和資源共用；只有實現市郊鐵路和城市地鐵之間的跨線運作，才能在最短時間內大量運送乘客，從而避免出現高峰時段的人流擁堵。

　　目前，北京已經在部分幹線鐵路、高鐵線路和地鐵之間實現銜接，如北京站、北京西站、北京北站、北京南站都有地鐵線路相連，市域線八通線和地鐵1號線、大興線和地鐵4號線已經聯通，未來還將建設中關村、豐臺和東三環建設新的交通樞紐，屆時市域線與市區地鐵的聯通和換乘將更加方便。

　　北京的地鐵從最早的1號線到剛剛建成的7號線和14號線，前後延續時間超過半個世紀。不同線路分別採用不同公司的車輛、信號，因而相互之間制式多有不同，未能實現互聯互通；北京的市郊鐵路與市區地鐵的全面互聯互通尚處於規劃時期和建設早期。

　　軌道交通互聯互通的國際經驗

　　國際上，市區地鐵發達的大都市均有更為發達的市郊鐵路網，市郊鐵路里程往往超出地鐵線路長度。以紐約、巴黎、倫敦和東京為例，市郊鐵路分別佔軌道交通線路總長（地鐵加市郊鐵路）的75%、85.91%、88.23%和85.95%。

　　國際上，市郊鐵路與城市地鐵的互聯互通，依據銜接方式的不同，主要有紐約、巴黎、倫敦和東京等幾種不同方式。

　　紐約式的特點是，市郊鐵路止于城市核心區交通樞紐，乘客通過交通樞紐實現換乘。倫敦式的特點是，市郊鐵路與城市環線地鐵相連。巴黎式的特點是市郊鐵路穿過城市中心區在沿線交通樞紐換乘。東京的市郊鐵路與城市地鐵的銜接比較特殊，作為世界上人口密度最大的城市，大東京市人口達3500萬人，地鐵里程只有300公里左右，排在北京之後，每天的地鐵客流量卻在1100萬人以上。

　　東京市郊鐵路早期主要在東京環線上換乘。後來由於客流量不斷增大，環線出現客流擁堵。為此，一方面在市郊重新建設了交通樞紐，另一方面也通過不斷改進軌道、車輛和信號，實現了市郊鐵路和市區地鐵的直通運營，從而實現快速疏散客流的目的。東京軌道交通網通過環線銜接、樞紐銜接和跨線運營三種不同方式，成功實現市郊鐵路和市區地鐵之間的互聯互通。

　　首都軌道交通問題的解決之道

　　“嚴格説起來，京津冀軌道交通網的互聯互通，還有很長的路要走。”北京交通研究發展中心主任郭繼孚對記者説。以北京為例，現有一些郊區線路與地鐵的聯通方式，由於實際上增加了市區地鐵的擁堵程度，並沒有達到互聯互通、減少換乘的目的。

　　北京交通大學郜春海教授認為，應該提出城市地鐵“有限互聯互通”的理念。“在現有城市中心區交通高度飽和的情況下，大部分城區地鐵維持現狀就好”。他説，只需要在市郊鐵路與部分市區地鐵線路之間，進行有效銜接，在輸送客流的同時，有效減少換乘。

　　北京市社會科學院副院長趙弘認為，京津冀軌道交通一體化的關鍵是有效疏解北京非首都功能。“單純在京津冀城市之間進行鐵路、公路等基礎設施的建設，沒有北京非首都的真正疏解，打通了各種‘斷頭路’之後，北京只會更加擁堵。”他説，“只有真正實現了非首都功能的疏解，才能最終解決北京的城市擁堵問題。”

　　“在疏解了非首都功能之後，北京留出了空地和空間，通過置換，北京應該在中關村、CBD、金融街等核心城區，建設幾個大型軌道交通樞紐，從而實現幹線鐵路、市郊鐵路與城市地鐵的銜接和互聯互通，城市擁堵問題才能減緩下來。”郭繼孚認為這是北京軌道交通互聯互通問題的解決之道。