□本報記者 孟進 錢擘

　　通訊員 譚永樂

　　在與山東東營機場新航廈相隔幾百米之處，已經不再保障航班的老航廈依然人來人往。因為這座乍看上去不是很顯眼的建築，正承載著東營機場試水轉型、運輸航空與通用航空雙發驅動的願景——中國商飛的團隊已在此落戶，將東營機場作為開展試飛的重要基地。而山東當地的兩家飛行學院——九天和南山運營基地的遷入，又給東營機場帶來了旺盛的人氣和額外的收入。

　　高速增長後

　　機場經營瓶頸待破

　　東營機場于2011年復航，年旅客吞吐量從復航當年的6.8萬人次，一路增長到2014年的18.5萬人次，年起降架次從1448架次增加到3118架次，都翻了一番以上。然而，短期的高速增長之後，東營機場的瓶頸期從2015年上半年開始悄然出現。今年1月~6月，機場旅客吞吐量同比大致持平，航班起降數量為1424架次，較之去年同期出現了小幅減少。

　　東營機場對這種情形的出現其實早有預計。地處黃河三角洲的東營市是一座年輕的城市，本身人口總量不大，旅遊資源也不算多。這決定了本地商務或遊客市場都規模有限，不可能支撐客流量持續高速增長。另一方面，山東經濟發達，公路基礎設施較好，又地處我國南北方向的中部，當地旅客中短途出行可以選擇高速公路自駕，也可以開車就近到青島、濟南這兩座省內主要機場搭乘航班。與此同時，高鐵也在分流旅客。雖然東營本身尚未有高鐵站點，可是周邊的車站不少，出行也很便利。所以，機場的管理團隊認為，就東營實際情況來看，照搬發達國家中小機場發展支線航空的經驗，在當地未必能取得類似的效果，反而可能南橘北枳。

　　機場的經營數據也在驗證運營者的這一預計。雖然上半年的起降架次有所減少，但機場收入和盈虧狀況則保持穩定——因為減少的架次，基本來自航空公司串飛經停東營的航線，本地旅客搭乘並不多。這樣的航線雖然一次經停就能給機場帶來兩架次起降的統計數據，但機場能從中獲得的營收卻比較少，而保障成本並不低，有的還需要地方政府的航線補貼。既然無論從經濟效益或者社會效益角度都價值有限，不如不再追求這一指標的高增速。

　　運輸短板

　　有望成通航優勢

　　在坦率認清短板、以理性態度開展運輸航空業務的同時，東營機場也發現，自身發展運輸航空的軟肋或許正是發展通航的優勢。

　　機場航班不多的另一面，就是時刻資源較為充裕。東營的城市規模不大，對培育客流不利，但因此機場與城區佈局不易衝突，凈空條件好。東營地處南北之間，意味著調機前往各地，特別是從上海調機耗時短、相對便利。良好的城市經濟發展水準，則可以為航空從業人員提供比較好的生活配套設施。顯然，如果發展通航、吸引大飛機項目在此開展驗證飛行，恰有機會變短板為優勢。

　　看清自身優勢以後，通過積極接洽和爭取，東營的誠意贏得了中國商飛的認可，在華東管理局、山東監管局等民航相關管理部門的支援下，東營市與中國商飛試飛中心簽署戰略合作框架協議，東營機場成為中國商飛民機試飛基地。國産ARJ21支線客機的諸多試飛任務，開始在東營開展。

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