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　　徵收“擁堵稅”曾讓倫敦行車速度一度從每小時8.69英里增至10.56英里，市中心擁堵減少30%，但4年後就又回到每小時9.32英里的“前擁堵稅速度”。當初拍板增稅的另一大理由“減排”，2012年部分環境學家的追蹤結果也是“效果幾乎沒有”。

　　日前在廣州舉行的“2015年城市發展與規劃大會”上，前住建部副部長仇保興發表專題演講，建議用徵收汽車擁堵稅的辦法解決交通擁堵問題，並稱人口多三倍的廣州比倫敦更應該徵收汽車擁堵稅。

　　事實上，很多大城市的管理者一旦談及交通擁堵，就會本能想到徵稅，而一談汽車擁堵稅則必然把倫敦的先例挂在嘴邊。那麼，倫敦是怎麼收擁堵稅的呢？

　　自2003年前倫敦市長利文斯通開徵汽車擁堵稅以來，倫敦人擺出一副“天王老子也得納稅”的姿態。不但英國國內的達官貴人都“一視同仁”，甚至開專車來訪的美國總統奧巴馬也照樣補稅沒商量。一項稅收政策如果不能做到平等對待每一個人、每一輛車，則勢必增大推廣難度，引發社會不滿。在這個問題上，其他城市能保證嗎？

　　而加拿大溫哥華市討論“擁堵稅”問題時，曾有專家指出，想通過徵收擁堵稅解決交通擁堵問題，必須存在兩大前提：首先，公交系統必鬚髮達，“主要依賴公共交通通勤”能有充分條件加以保障，約束私家車上路不至於引發公眾通勤不便，影響城市功能和發展；其次，公家車輛比例不能太高，否則這些“不管收稅與否都會上街”的車，不僅不會買“擁堵稅”的賬，而且他們照常上街所産生的“擁堵稅”，事實上等於大家替他們買單。

　　與倫敦相比，廣州等中國大城市的公交系統條件以及管理調度方面則有相當差距，而各種公車則為數眾多。如果廣州等城市能有效降低公車比例，大大提高公交密度、效率，或許可以在徵收“擁堵稅”方面向倫敦看齊。

　　還應看到，徵收“擁堵稅”曾讓倫敦行車速度一度從每小時8.69英里增至10.56英里，市中心擁堵減少30%，但4年後就又回到每小時9.32英里的“前擁堵稅速度”。當初拍板增稅的另一大理由“減排”，2012年部分環境學家的追蹤結果也是“效果幾乎沒有”。倫敦交通擁堵稅的徵收，事實上並未能産生改善交通擁堵的長遠效果，反倒出現了如前所述的一些副作用。正因如此，近10年來世界上多個城市、地區（如美國紐約、加拿大多倫多和溫哥華等）曾論證過“擁堵稅”，但除了新加坡等個別例外，大多數城市或胎死腹中，被市民公投或地方議會否決，或連提案都未形成。

　　必須指出，當年倫敦之所以能推出這個“擁堵稅”，市長力排眾議霸王硬上弓是關鍵，而爭議也由此綿亙至今。前面提到那些否決“擁堵稅”方案的城市，“擁堵稅”無不遭到市民和市民代表的強烈反對，有人指出“利文斯通後沒有一個市長敢罔顧社會意見獨自拍板擁堵稅”。因而廣州如果真的要徵收擁堵費，民意或許是最難過的一關。

　　□陶短房（學者）