吳俊鵬喜歡談航班銜接。自2011年擔任新加坡航空首席執行官以來，他已經實施了一個雄心勃勃的計劃，即精心籌建了兩家新航空公司，整合了一家苦苦掙扎的低成本航空公司，並在海外形成了戰略合作夥伴關係。這樣做的主要目的是，在新加坡樟宜機場為多樣化的旅客提供航班銜接服務，並在海外建立其他的基地。

　　提高航班連通性

　　作為公司元老，吳俊鵬對於新航面臨的挑戰非常清楚，即在遠端航線上受到中東航企、在東南亞地區受到低成本航企的衝擊，並受到新加坡地理位置的限制。在東南亞和西南太平洋地區，新加坡有很好的地理優勢。但如果要前往歐洲和美國，新加坡的地理位置就不那麼方便了。

　　“回顧過去5年～7年，你已經看到在全服務航空市場和低成本航空市場上的激烈競爭。”吳俊鵬説，“很明顯，這不僅是客運量的增加，而是整個行業的結構變化。我們必須清楚，如何面對這些新的挑戰。”

　　在吳俊鵬任期內發生的一大變化是，新航和其區域子公司勝安航空的航班銜接更密切了。這兩家航空公司由一個部門管理座位分配情況，共用一個收益管理系統，而且其銷售和行銷業務也是融合的。如今，勝安航空有一半的旅客是通過新航轉机而來的。

　　吳俊鵬説：“這兩家航空公司的連通性有了顯著提高。如今，勝安航空構建航線網路的方式與新航的計劃融合在一起了，以確保最大限度地優化這兩家航空公司的網路銜接。在東南亞地區，新航和勝安航空服務於近40個目的地。我們具備良好的條件吸引幾乎來自任何地方的客源。”

　　儘管幾十年來，新航和勝安航空已經成為東南亞地區實力最強的全服務運營商，但是他們不可避免地要面對來自當地低成本航空公司日益激烈的競爭。在過去的10年中，低成本航空公司在東南亞地區如雨後春筍般涌現，並開通了一系列新航線。然而，吳俊鵬更多地將這種變化看成是機遇，而非威脅。

　　最好的例子是，2011年，新航宣佈成立遠端低成本子公司酷航，以從低成本熱潮中分得一杯羹。成立之初，酷航使用的是新航老舊的波音777-200ER飛機；到今年8月，該公司將淘汰所有的波音777飛機，並使用6架波音787飛機執飛中國、日本等航線。到2018年，酷航將擁有20架波音787飛機。

　　在酷航發展的同時，新航已經將其在低成本航空公司虎航的股份從40%增加到了56%。虎航和新航戰略整合的關鍵一步，發生在2014年8月。當時，新加坡競爭局批准了虎航和酷航的反壟斷豁免申請，允許雙方在航班計劃、定價、銷售、行銷和服務條款等方面進行合作。從那以後，銜接酷航和虎航航班的旅客數量大幅增加。虎航在單獨公佈業績報告時，一定會提到與酷航的航班銜接對其未來發展的重要性。

　　避免“自相殘殺”

　　新航集團在同一樞紐機場同時運營兩家全服務航空公司和兩家低成本航空公司，不可避免地會面臨“自相殘殺”的問題。

　　“如果你看看現有的航線網路圖就會發現，東南亞地區有很多低成本航空公司，而且它們都開通了新加坡航線。”吳俊鵬説，“新航集團旗下航空公司之間有一些重疊航線，但我們刻意將彼此的定位區別開來。新航定位於高端市場，而酷航是低成本航空公司。當然，連通性的問題是例外。雖然彼此的定位不同，但相互之間能夠實現航班銜接，因為這是他們實現增長的重要因素。”

　　從旅客的角度來説，新航和酷航的區別很明顯。新航提供全面的服務，包括行李托運、餐食、機上娛樂等；而酷航的旅客必須為額外服務付費，大到行李托運，小到一瓶水。在登上一架酷航的飛機時，旅客很可能聽到搖滾音樂，而這在新航的航班上是不可能發生的。此外，新航已經將旗下兩家低成本航空公司整合進Krisflyer常旅客計劃中，為常旅客會員提供了更多的積分兌換選擇。

　　從運營的角度來説，新航集團的高級委員會至少每個季度要召集旗下各航空公司商討航線和機隊組合的問題，有時甚至更頻繁。虎航作為一家獨立的上市公司，不參加會議討論。新航集團通過這些會議作決定，並解決不同航線和機隊組合之間潛在的衝突問題。

　　吳俊鵬説：“雖然這並不容易，但我們必須作出戰略決策。例如，酷航使用波音787飛機執飛遠端航線的決定就是在其中一次會議上作出的。我們認為，這是一個重要的戰略決策，借助合適的機型，酷航會發展得更快。”將新航訂購的20架波音787飛機移交給酷航，意味著新航在開始接收波音787-10飛機（新航訂購了30架）前都不能加入“夢想客機俱樂部”了。

　　Ascend機隊數據庫的數據顯示，新航可能在2018年接收首架波音787-10飛機。同時，新航還預訂了70架空客A350-900飛機，計劃于2016年開始接收首架。這些飛機將逐步取代新航現有的中遠端寬體機隊，包括29架波音777-200ER飛機和32架空客A330-300飛機。

　　雖然新航集團針對較小的寬體機有清晰的更新計劃，但其對遠端寬體機隊的未來組合卻很少提出指導意見。今年，新航將接收最後兩架波音777-300ER飛機。吳俊鵬對該機型的評價很高。他説：“波音777X飛機要在2020年後才開始交付，距離現在還有一段時間。現在，波音777-300ER飛機就很適合我們飛遠端航線。”他補充説，波音777X和空客A350-1000是新航更新波音777-300ER機隊的備選機型。

　　空客A380經驗

　　相比之下，吳俊鵬對新航遠端機隊的另一名“幹將”——空客A380飛機——的看法稍微不那麼積極。他説：“我們運營空客A380飛機的經驗豐富，但是我們希望做得更好。自2017年起，我們還將接收5架空客A380飛機，並計劃使其在客艙配置等方面更有效率。”

　　吳俊鵬説，新航希望空客公司能夠通過羅·羅公司的Trent 900發動機，使其燃油效率提高1%～3%。其他細微的調整，如客艙配置和材料改變也是可能的。新航更希望對新買的5架空客A380進行的任何節省燃油的細微調整，能夠應用於現有的19架空客A380飛機上。吳俊鵬暗示，如果不進行翻新，新航可能減小空客A380機隊的規模。

　　“我們希望他們能夠考慮如何提高空客A380飛機的燃油效率。無論如何，我們的空客A380機隊仍然有19架飛機。其中，最先接收的5架空客A380飛機是租來的，如果我們願意，我們可以選擇退租。我們稍後會決定是否延長租期或何時退租。”吳俊鵬説。但是，他指出，空客A380飛機很受旅客歡迎。有的旅客費盡心思要購買這架雙層飛機的機票。新航還將在新接收的空客A380飛機上引入全新的頭等艙和商務艙産品。

　　至於更換發動機後的空客A380neo飛機的前景問題，吳俊鵬不置可否。“當飛機製造商在考慮一個新項目時，我們希望獲得盡可能多的好處。空客A380neo飛機在很大程度上依賴於發動機的改進，並有望提高10%的燃油效率。如果你想要更低的可用座公里成本，這涉及座椅密度等問題。我們想將兩者結合起來。”他説。

　　至於其他的機隊機會，吳俊鵬表示，新航想恢復前往美國的直飛航班服務。該公司曾經使用配備有100個商務艙座椅的空客A340-500飛機執飛新加坡—紐約直飛航線。但是，全球經濟疲軟和燃油成本高企迫使新航在2013年11月停飛了這條航線。目前，新航有飛往美國4座城市的航班，但需要經停北亞或歐洲。

　　吳俊鵬説：“我們當然鼓勵原始設備生産商解決飛機超遠航程的問題。雖然我們對直飛美國仍然有興趣，但很明顯，除非這在商業上是可持續的，否則原始設備生産商不會這樣做。我能説的是，我們繼續鼓勵波音和空客為這種運作提供解決方案。” （遊熙 編譯）

　　延伸

　　新航在印度

　　目前，新航正忙於提高其在東南亞地區的連通性。2015年初，新航與塔塔集團在印度合資成立了一家全服務型航企——維斯塔納航空公司。前者持有49%的股份，後者持有51%的股份。維斯塔納航空只有為數不多的幾架空客A320飛機，但新航首席執行官吳俊鵬對其發展成為一家國際航空公司寄予厚望，並對印度政府廢除“5/20”規定充滿信心。該規定要求，印度航企要運營滿5年，且機隊規模達到20架才能開始運營國際航線。

　　吳俊鵬説：“增加新的樞紐機場對我們來説很有必要。因此，除了實施投資組合戰略外，我們還想通過維斯塔納航空實施多樞紐戰略。”他説，新航和維斯塔納航空可能實現代碼共用合作，但目前的關鍵環節是，維斯塔納航空的常旅客會員使用其積分購買新航機票的能力。

　　此外，新航就購買南韓低成本航空公司濟州航空的股份問題進行過討論，但吳俊鵬只是説，商談還在進行中。在他的帶領下，新航還加強了與其他航企的代碼共用合作，尤其是與維珍澳大利亞航空、紐西蘭航空等的合作。