《收費公路管理條例》修訂稿確立了“收費”與“收稅”長期並行的兩個公路體系發展模式，明確政府收費公路實行規範的預算管理，除收費公路權益外，所有收費公路資産均不得轉讓和上市交易，同時提高了收費公路設置門檻，並對收費期限做出調整——

　　7月21日，備受社會各界關注的《收費公路管理條例》修訂稿正式向社會公開徵求意見，為期一個月。百姓關注的公路如何收費、高速公路的收費期限、公路使用將如何更加高效公平等問題，在此次修訂的條例中一一得到解答。

　　政策修訂是為適應變化

　　2004年11月，我國《收費公路管理條例》（以下簡稱《條例》）正式施行。《條例》實施以來的11年中，我國高速公路發展迅猛。數據顯示，2004年國家高速公路的通車里程只有3.4萬公里，到2014年底達到了11.2萬公里，已穩居世界第一。

　　隨著經濟社會的快速發展、國家公路網的逐步連線成網以及國家財稅體制改革的推進，現行《條例》的政策導向、部分制度已不適應全面深化改革的要求，亟須修訂。

　　交通運輸部財務審計司司長許春風介紹，新修訂的《預演算法》和財稅體制改革的新要求，使現行《條例》確立的收費公路主要制度所依據的政策發生了變化，舉債和償債主體將從交通運輸主管部門變更為地方人民政府，舉債的方式是發行政府專項債券，政府管理的收費公路的車輛通行費收入必須全部納入政府預算管理。

　　“專項稅收和一般公共財政預算無力承擔所有公路的建設、養護、管理和債務償還的資金需求，這是實際情況。借鑒發達國家的經驗和政策的趨勢，堅持和依靠收費公路政策，仍然是公路交通可持續發展的選擇。”交通運輸部法制司副司長魏東説。

　　“收費”與“收稅”兩個體系並存

　　此次《條例》修訂的最大亮點，是採取“收稅”與“收費”並行的方式，兼顧和保障不同用路群體的權益，向公眾提供可選擇的差異化公路通行服務。

　　魏東解釋説，從國際和國內公路交通網發展實踐看，收費與收稅制度的選擇，主要是兼顧公平與效率的選擇。普通公路由政府以收稅方式籌集建設養護管理資金，對社會公眾提供均等化的公共普遍服務；收費公路則由於以對特定用路群體提供效率服務為目標，用路者的使用頻次存在較大差異，宜採用直接收費的方式，其建設養護管理資金主要由用路者負擔，解決稅負不公平問題。

　　“今後，佔公路總里程97%左右的非收費公路是主體，實現全國範圍的通達，由一般公共預算保障其建設、養護、管理及改擴建等資金需求。佔公路總里程3%左右的以高速公路為主的收費公路是補充，採取直接徵收車輛通行費的方式，向公眾提供可自由選擇的通行服務。實行誰用路、誰受益、誰付費。”交通運輸部公路局副局長王太指出，通過《條例》的修訂，將構建“以非收費公路為主、收費公路為輔的兩個公路體系”，實現“用路者付費，差別化負擔”。

　　此次《條例》還突出了收費公路和非收費公路的不同政策，從資金來源上，明確政府對非收費公路的投入義務；明確收費公路的多元化籌資渠道。從等級構成上，明確收費公路以高速公路為主體；明確政府收費公路不得無償劃撥，除收費公路權益外，收費公路資産不得轉讓和上市交易。

　　高速公路將實行長期收費

　　“我們對高速公路的功能、特點和資金保障進行充分調查、研究、論證後認為，高速公路按照‘用路者付費’的原則，實行長期收費是合理的。”王太説。

　　從國際經驗看，在稅收不足的情況下，通過收取車輛通行費發展和維護高速公路是一種趨勢，不僅發展中國家這樣做，日本、德國、法國、義大利等發達國家也如此。

　　國家行政學院教授王偉指出，雖然公路是公共産品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關係，費交得少了，稅就要增加。

　　“世界銀行曾經在2006年有一個估算，如果中國公路全部由收稅來進行養護，那麼燃油稅要多徵收30%，如果建設和債務償還全部都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上，這個數字很是驚人。”王偉説，僅憑稅收來維持一個國家龐大的公路網是很困難的。

　　不過，政府為了加強在滿足社會公眾基本出行需求的普通公路的責任，在《條例》修訂中，大幅提高了收費公路的設置門檻，進一步縮小了收費公路政策的適用範圍。這包括：全面停止新增二級公路收費項目；一級公路、獨立橋梁、獨立隧道項目維持原來的收費期限，償債期或經營期滿後立即停止收費，全部納入非收費公路體系，剩餘的政府性債務和養護管理資金全部由公共財政承擔。