北京市交通委日前公佈京津冀協同發展交通一體化推進方案，京津冀交通一體化框架基本明朗。

　　未來，京津冀交通將以軌道交通為核心；國家高速公路的所有“斷頭路”將被打通，區域路網格局由“單中心、放射狀”向“多中心、網格狀、全覆蓋”轉變；三地之間公交、地鐵可以一卡通行。

　　四層結構，打造“軌道網”——軌道交通由四層網路構成：幹線鐵路，城際鐵路，市郊鐵路，城市軌道交通。京津冀區域的交通須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。

　　“未來京津冀城市群有‘一核、雙城、三軸、四區、11個節點’構成，1000公里的地鐵網路加上1000公里的市郊鐵路將構成北京軌道網路的主體部分。”北京市交通委主任周正宇説。

　　公路成環，打通“斷頭路”——交通運輸部與國家發改委確定的涉及京冀間的國家高速“斷頭路”有3條，即：京秦高速、京臺高速、首都地區環線的密涿高速。2017年有望打通京津冀國家高速公路的所有“斷頭路”。

　　三地還將建設“首都地區環線高速公路”，全長約940公里。京臺高速建成後，《國家高速公路網規劃》中7條首都放射線將全部實現。

　　一卡聯通，便民“智慧化”——京津冀三地將力爭在2017年實現區域公交、地鐵“一卡通”互聯互通。此外，目前北京與全國13個省市實現了不停車收費聯網，2014年底京津冀三省市ETC用戶達到了245萬，未來還將繼續擴大。

　　必須看到，京津冀交通一體化發展還有四大難點。

　　一是協同規劃難。比如，密涿高速公路的線位走向經過了幾次調整。密涿高速最早規劃從京承高速公路密雲為起點向南經平谷、三河、通州、大興進入廊坊，連接涿州。隨著國家高速公路網規劃的確定，又將其作為首都地區環線高速公路的部分路段，起點已不在北京密雲境內。目前，三地正在交通運輸部的牽頭下，共同研究首都地區環線北京市域外的規劃線位。

　　投資融資難。為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資，註冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，股權比例為3：3：3：1。但據京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞介紹，三地之間兩年內計劃開工的四條城際鐵路投資額約1000多億元，其中政府投資100億元，剩餘的約900億元需要多渠道融資，計劃採用“鐵路＋土地綜合開發”模式。

　　審批手續多。因為涉及三地，審批手續比以往更加複雜。以京唐城際鐵路項目為例，項目申請報告階段，就需要到國家及三地政府部門辦理多達11項近30件各項前置審批手續。哪怕一件前置手續拖延，都將對整個工程形成制約。為此，國家有關部門也正在研究優化審批程式的措施，通過下放、精簡、並聯辦理等方式提高前期手續辦理效率。

　　協調工作多。比如，三地各個城市的卡要統一制式，需要建立一個區域清分結算中心。這個系統比較複雜，目前每座城市市民刷卡出行享受優惠不同，都局限于本區域內的財政補貼政策。今後，隨著京津冀交通一體化發展，越來越多的公交甚至軌道線路可能跨省運營，群眾刷一張卡，車費如何結算？折扣怎麼打？這些都需要通盤考慮。

　　目前北京已經將一體化任務分解為9大項46小項，明確了任務“時間表”，力爭在今年取得實質性突破。利益分擔機制方面，三地還將以市場為導向，以資本為紐帶，建立三地在交通建設、運營、管理等方面的利益分擔機制。

　　“交通一體化的推進，將有助於首都‘大城市病’的治理，也有助於人口佈局更加合理。”周正宇説，協同的關鍵是要打破“一畝三分地”的思維定式。

　　“未來，應該進一步淡化行政區域限制，建立三地之間順暢的對話機制和決策機制，統一部署、統一實施。”北京市社會科學院副院長趙弘指出。