由中鐵六局承建的越南首都河內首條城鐵建設已接近尾聲，但此時該項目卻成為越南社會輿論場的“問題工程”，當地媒體和一些業內專家對城鐵路面建成起伏不平的“異常形態”感到不解，提出異議，甚至有民眾認為這是工程的品質問題。

　　新華國際客戶端注意到，越南多家媒體日前報道了河內首條城鐵吉靈至河東線路面高低起伏，出現多個坡度路面的情況。報道稱，“這樣的設計異乎尋常，明顯區別於人們印象裏高架線路路面平行于地面的情形，引發一些民眾懷疑是否因為工程建設品質出現了什麼問題造成的，建議項目建設管理方給出解釋。”

　　消息一齣，該項目建設管理方隨即做出回應，越南交通運輸部鐵路項目管理委員會副總經理黎文陽在致媒體的書面答覆中表示，吉靈至河東線的建設規範採用METRO GB50157（中國地鐵設計規範）標準，該標準規定鐵路正線坡度允許範圍在0‰至30‰之間，吉靈至河東線正線的最大坡度控制在23‰以下，符合建設標準。至於為什麼要出現坡度，黎文陽解釋説，這主要是為了最大化地優化列車行駛，儘量節約能源。具體來説，在列車即將進站時需要減速，路面設計成上坡，列車就可以利用行駛的慣性進站而節省電力；出站時是下坡，列車向下滑行時自然提升速度，達到節約能源的目的。

　　不過，越南業界一些專家卻表示並不認同這樣的設計。河內交通運輸大學副教授阮鴻泰認為，鐵路建設中的坡度一般是在地形本身起伏不平情況下出現的，對於高架線路，當然是零坡度路面行程最短，如果為了節能建成坡路就有些得不償失。另外，坡度路面無疑將影響列車行駛的安全性，對司機的駕駛技術要求也更高。

　　胡志明市百科大學交通技術係教師範春梅認為，高架鐵路設計出現坡度是很少見的，因為起伏的路面肯定會影響到高速行駛的列車的穩定性。從節約能源的角度看，如果想充分利用坡度節能，那就要求駕駛者能配合坡度非常準確地操縱列車加速和減速，但事實上即使經過嚴格培訓的司機，在實際駕駛過程中也很難時刻做到這一點，節能效果微乎其微，所以這樣的設計是弊大於利的。

　　原河內建築大學校長阮文雄説，坡度設計是考慮最大限度利用列車行駛中的慣性，但慣性本身又會給列車運作造成潛在威脅。他認為，吉靈至河東線上每兩站之間的距離非常短，平均只有一公里左右，在這樣短的距離中頻繁地上下坡再加上列車慣性因素，實在是對安全運作的嚴峻考驗。

　　儘管有異議，但越南媒體和業內人士也承認，其他一些國家的高架鐵路也有類似設計的，例如泰國曼谷的城鐵高架線路。

　　新華國際客戶端得到的最新消息，針對國內輿論的質疑，越南交通運輸部7月3日在一份書面説明中指出，吉靈至河東線城鐵依照中國地鐵設計規範建設，坡度設計符合規範，所有坡度路段設計都充分考慮了線路經過的交通樞紐、居民區等地的凈空要求，整個工程的建設符合國際和越南國內的城市鐵路建設標準和安全認證，完全可以保證工程竣工後的安全運作。

　　吉靈至河東線城鐵總長約13.5公里，全程為高架輕軌線路，共設12座車站。該項目于2011年10月開工，將於明年3月正式投入運作，由中鐵六局擔任EPC總承包商，項目相關的設計、製造、供貨及服務等均採用中國技術和中國標準。越南交通運輸部已批准該項目使用的13列運營列車全部採用由中國北京生産的新型城鐵列車。（編輯李勍，圖片來自網路，新華國際客戶端報道）