這是一個同時受到馬雲和馬化騰青睞的企業——今年3月，在德國漢諾威通信博覽會（CEbit）上，阿里巴巴董事局主席馬雲向德國總理默克爾展示了一個基於阿裏雲計算平臺的創業項目“貨車幫”APP；而騰訊除了參與貨車幫首輪融資，旗下微眾銀行第一筆3.5萬元的網際網路貸款，也發放給了貨車幫的卡車司機徐軍。

　　通過移動互聯網撮合空車與貨源，減少空駛，貨車幫2014年幫助中國貨車司機節省空駛油費約100億元。

　　搭建物流“公共運力池”

　　運力科技CEO戴文建在創立“貨車幫”之前，是雷士照明的合夥人之一，在雷士負責設計和市場期間，戴文建便注意到物流成本高昂，加上燈具貨損率很高，物流費用有時甚至佔到總成本的30％以上。

　　2005年，戴文建離開雷士照明成立了自己的物流公司，在雲南的高速公路項目中總承包了鋼材和水泥的運輸，投入65輛大型貨車和100多名司機。在此過程中，戴文建發現，貨車返程空載的問題突出。“比如司機從江蘇徐州接了趟貨運到四川樂山，但返程沒貨，司機不得不先開到貨運資訊集散地成都，再跑個幾百公里到宜賓接貨返程。一趟生意本來有6000元利潤，因為空駛油費丶過路費加上車輛和司機産生的額外費用，剩下不到3000元。”

　　物流市場的練兵，讓戴文建敏銳地嗅到了市場機會。2007年4月，戴文建到美國和歐洲考察了3個月。“相比于歐美，中國的公路物流完全處於原生態，資訊化程度非常低。如果能夠打造一個匹配貨主和司機的平臺，將會産生巨大的價值。”戴文建説。

　　2008年，懷著“物流啟蒙”的野心，戴文建創立了北京山恩運盟科技有限公司，計劃打造一個匹配貨主與司機運力的平臺，希望幫助貨、運雙方降低物流成本，搭建社會“公共運力池”。

　　這一雄心勃勃的創業計劃背後，是我國物流行業原始粗放的現狀。我國社會物流總費用佔GDP的比重約為18％，是美國的2倍。除了産業結構偏重、流通效率偏低之外，一個重要的原因是我國85％以上的大型貨車都是個體戶經營，物流運力絕大部分依靠分散經營的700萬輛中長途貨車和近2000萬輛的中短途貨車。我國每年因貨車空駛帶來巨大的能源浪費和環境污染。

　　戴文建最初的設想是通過管理貨車司機來匹配相關貨源。為此，他免費向貨車司機贈送了2萬台GPS，以求獲得司機行車路線。“但貨車司機並不願意讓你始終掌控其行蹤，2000多萬元投資都打了水漂。”

　　2011年，受挫的戴文建轉而謀求控制貨源，南下成都成立了運力科技有限公司。當時貨車司機獲得貨源資訊主要依靠物流園區的配貨站，一些夫妻經營的“資訊部”支個小桌子、架個小黑板，簡單發佈貨源資訊。戴文建和他的團隊一個小櫃檯一個小櫃檯地跑，逐步在13個省分別建立了13個超級QQ群，用500人的QQ群來培養貨主和司機的資訊交互習慣。

　　“我們想做啟蒙者，把物流資訊市場培育起來。但是理想豐滿、現實骨感，為了養活主體業務，也為了集聚司機，我們賣導航儀、賣定制手機，開司機電影院，還在各大物流園區開了多家餐廳……”戴文建説。

　　用移動網際網路撮合貨源與運力

　　智慧手機普及和移動網際網路興起，給了戴文建一個機會，讓他在苦苦摸索多年後站上了“風口”。

　　戴文建開發了“貨車幫”APP，可以讓貨車司機用手機發佈空車資訊、尋找貨源、計算運費報價，還有保險計算投保等附加功能。

　　長期積累的用戶和資訊終於找到了出口。目前，貨車幫已經聚集了認證物流企業近30萬家，認證貨車超過100萬輛，每天有超過200萬條中長途貨運資訊發佈，每日成交5萬多單，運費超過5個億。“根據阿裏雲平臺的數據軌跡測算，2014年貨車幫為貨車節省的空駛油費超過100億元，2015年這個數字有望超過400億元。”戴文建説。

　　用移動網際網路撮合貨源與運力，貨車幫被很多人視為“貨運版滴滴”。但在創業者自己看來，跟按距離標準化收費的“滴滴”不同，貨車幫解決了貨運定價非標準化下的車貨匹配，推動了物流行業的網際網路化。

　　貨車幫首席運營官羅鵬説：“中長途運輸每一車每一單價格都不一樣——去程和返程價格不一樣，同樣的産品不同季節價格不一樣，精密儀器跟普通‘粗貨’價格不一樣，重貨和泡貨價格不一樣，整車貨和半車貨價格不一樣，甚至路況也會影響運費價格……貨車幫為車貨雙方提供了一單一議的交互平臺。”

　　在某種程度上，貨車幫更像是公路物流行業的“阿里巴巴”。

　　“貨車幫是‘網際網路＋’改造傳統行業的一個典型入口。由於移動網際網路的介入，壓縮了不合理的耗損，公路物流每個環節的運營模式和經營者都能大大提升效率，改善生産模式。”戴文建説。

　　例如傳統物流産業園原來主要是為司機提供停車休息以及資訊交匯的服務。由於車輛的過度集中，往往帶來超級堵車、公路損毀、臟亂差等。移動網際網路可以疏導這種需求，更合理地匹配車貨兩端，園區可以依託貨車幫平臺為司機提供更多增值服務。通過這個公共資訊平臺，全國原本割裂的物流園區串成一串“珍珠項鍊”，更多的資訊交互大大提高了貨車司機和物流園區的生産效率。未來，一些物流園會逐步轉化成智慧化的、真正擁抱網際網路的“卡車司機之家”。

　　在戴文建看來，貨車幫是在重構行業生態，圍繞貨和車這兩個最高頻的核心維度，逐漸滲透到産業鏈上下游，包括汽配、汽修、汽車金融等。比如一個輪胎從廠家到總經銷商、分銷商再到門店，價格幾乎要翻番。“我們未來就是要完善這個産業鏈生態，壓縮不合理的中間成本，為社會創造價值。”

　　貨車幫還在籌劃一件更大的事，就是讓一些司機通過“商物流一體化”嘗試“輕創業”。“我國物流最大的需求之一就是農産品，基於我們的平臺數據，司機可以提前做好路線規劃，在回程時採購一些豐産甚至滯銷農産品，回到所在地批發給批發商，不僅賺路費，還能賺差價。”

　　“網際網路並不是‘顛覆’，我們也可以給傳統産業尊重和尊嚴。”戴文建説。

　　打造物流行業新生態系統

　　“我們在種一棵樹，‘樹根’就是全國統一的貨車貨源資訊網，‘樹榦’就是貨車司機，‘果實’就是圍繞這些司機所産生的所有增值服務項目。車貨匹配只是一個開始，貨車幫要打造一個物流行業的生態系統，未來將涵蓋金融、保險、二手車、汽配汽修、生活服務、團購代購等領域。”戴文建説。

　　儘管擁有龐大的人流、資訊流，貨車幫並沒有急於介入交易和“變現”，甚至因此拒絕了一些資本。

　　“只有這個生態達到足夠發達的程度，貨運雙方建立高度信任，才會有一個比較好的盈利模式。如果急於介入交易，最快的捷徑就是把自己變成中間人——要麼壓貨主的價，要麼壓司機的價，這樣一定會傷害到某一方的利益，就違背了網際網路公平、兼利的初衷。”戴文建説。

　　這樣的矜持和謹慎反而激發了資本更大的興趣。今年5月，貨車幫獲鐘鼎創投領投，騰訊、高瓴資本等跟投的A輪融資，估值數億元。

　　“基於移動網際網路的撮合交易，催生了一大批網際網路創業明星。‘滴滴’、‘快的’合併後估值超過100億美元，Uber的估值達到500億美元。如果掌握了700萬貨車司機的入口，可以想像將産生巨大的價值。”鐘鼎創投副總裁劉忻説。

　　在業內人士看來，貨車幫最大的價值在於挖掘了龐大的卡車司機的數據和信用。為了保證貨源真實性和司機的誠信度，貨車幫對貨主和車輛有嚴格的線下認證流程，並在發佈資訊真實性、信用擔保、交易、支付、在途監控、索賠、客服等方面做了大量的工作。如對物流企業需要驗證營業執照、營業場地，貨車司機則需要驗證車輛行駛證、駕駛證、身份證等。

　　例如，司機如果因為平臺資訊問題而空跑一趟，貨車幫將支付最低500元的賠償。2014年，貨車幫因此賠付了150多萬元，但隨後從貨主方面收回了110多萬元，這表明，大部分違約不是貨主的主觀意圖造成的。對於貨主，如果從平臺上找的貨車造成貨物損失，貨車幫將賠付30萬元，迄今這種情況還未發生過。

　　基於“信用”這個富礦，貨車幫意圖試水網際網路金融。例如跟太平洋保險合作推出貨運險，基於大數據和基礎平臺分析，保險公司可以根據司機的信用狀況及不同路線風險系數、路況、貨物損害率等，給出不同的費率，信用好的司機可以享受更低費率。又比如，現在很多司機從接貨到最終拿到運費的鏈條很長，隨著用戶群的增加，貨車幫正探索引入供應鏈金融，幫助貨主墊付運費。

　　今年1月，貨車幫與騰訊微眾銀行達成戰略合作，為平臺授信300億元，貨車幫會員、卡車司機徐軍獲得了微眾銀行第一筆網際網路貸款。

　　“在2012年前，吃苦耐勞、多拉快跑的老貨車司機掙錢比較多，移動網際網路崛起後，善於利用APP提前規劃路線、預判路況的年輕司機收入大幅增長。”戴文建説，“‘網際網路＋’讓貨車司機更有尊嚴。”