□遊熙

　　中國至北美航線正在成為中美民航企業競相爭搶的“香餑餑”。亞太航空中心和OAG的數據顯示，每天往返北美和亞洲的航班量已經從2010年的124班增至2015年的178班；2013年7月~2015年7月，中國至北美航線每週的座位數增長了近60%。

　　無疑，中國至北美航空市場正在發生深刻的變化。有些因素是外在的，如中國乃至亞洲地區經濟的增長；有些因素是由政府推動的，如中美簽證政策的放鬆、民航局鼓勵中國航企走出去等；有些因素則是受飛機和樞紐機場、新航空公司進入等影響的。這些因素共同為中國至北美市場的發展帶來了機會。考慮到幾乎所有的航空公司都想抓住這些機會，隨著市場競爭的加劇，這一市場也面臨新的挑戰。

　　美國航企對中國始發航線的興趣，正在蠶食日本的市場地位。2013年7月~2015年7月，在中國至北美航線每週的座位數增長近六成之際，日本至北美航線的座位數卻減少了20%。2005年，美航和達美航空將投入亞洲市場的運力全部投放在了日本。2014年，情況發生了很大變化，他們分別將亞洲市場42%、65%的運力投入日本市場。隨著近日達拉斯—北京航線的開通，美國航空在中國市場上的運力投放首次超過了日本市場。

　　當然，中國航企也沒有閒著。憑藉北京樞紐機場在華北地區有利的區位優勢，國航率先構建了北美航線網路，其在中美直飛航線上服務的美國城市比美聯航的還要多。今年5月，該公司的北京—洛杉磯航線已經增至每天3班。在最近大規模的擴張后，國航雖然放慢了擴張腳步，但隨著其未來可使用波音787-9飛機執飛從北京到美國二線城市的航線，其擴張步伐還將加快。

　　同時，東航希望用其大部分全新的波音777-300ER執飛北美航線。由於廣州樞紐機場缺乏地理位置優勢和高端客源不足，南航在拓展北美市場時面臨著更大的挑戰。有趣的是，東航和南航都將目光投向了中國的二線城市，海航則將目光投向了美國的二線城市。南航開通了廣州—武漢—舊金山航線，東航即將開通成都—南京—洛杉磯航線，海航即將開通北京—聖何塞、上海—西雅圖航線，就是最好的例證。

　　數據顯示，日本、南韓等國家的航空公司使用第六航權運輸了中美市場上20%~40%的旅客。當然，越來越多直飛航線的開通給轉机運營商帶來了沉重的打擊。但是，對某些航企來説，中國至北美航線還未實現盈利，而開通這些航線只是出於戰略需要。如果中國和北美航企要從轉机運營商手中收回“失地”，他們迫切需要更密切的合作。

　　作為全球少有的“黃金航線”，跨大西洋市場正在被三大航空聯盟佔據，他們通過聯合運營嚴格控制運力和票價。相比之下，雖然跨太平洋市場蘊藏著巨大的增長機會，但除了日本航企與美國航企進行聯營合作外，亞洲其他航企和美國航企的合作還處於初級階段。他們不僅在尋求獨立發展，有的還試圖激怒潛在的“追求者”。

　　由於加拿大沒有天空開放的限制，國航已經與加拿大航空在中加航線上開展了聯營合作。不過，其與星空聯盟成員美聯航的聯營合作還沒有動靜。而達美航空今年4月已經從上海浦東機場2號航廈遷至代碼共用夥伴東航所在的1號航廈，大大減少了旅客的轉机時間。相比之下，美航在中國最大的目標是説服一家中國航企加入寰宇一家。可以説，在跨太平洋這一快速增長的航空市場上，隨著中美航企努力尋找能鞏固自身市場地位的長期合作夥伴，歷史正在被改寫。