5月18日，凹凸共用租車正式進入北京市場。這是目前在國內人氣最高、擴張速度最快的P2P（個人對個人）租車平臺，去年5月在上海正式上線，覆蓋長三角，之後進入廣州和深圳。一年時間，凹凸租車的線上註冊用戶已近百萬人，註冊私家車3萬輛，覆蓋車型7000多個，從經濟型轎車到賓士、寶馬、奧迪、路虎、保時捷、特斯拉……應有盡有。

　　凹凸租車的魔力究竟何在？首先對租車人來説，價格比傳統租車低30%～50%；對車主來説，一輛15萬元的私家車放到凹凸平臺上，每月可輕鬆獲得3000～4000元的收入；其次，凹凸租車在每輛私家車的商業保險之外，聯手太平洋保險，另行投保205萬元（車損險、盜搶險各50萬元，三者險100萬元，座位險5萬元），將車主和租車人的風險降至最低。此外，凹凸租車還為每輛註冊的私家車安裝一個at-box硬體（不拆車、不破線），可遠端監測車輛的方位、油耗、里程、剎車記錄等。

　　而從深層次來説，凹凸租車具有經濟學理論支撐。其創始人陳韋予女士和著名天使投資人徐小平都信奉“不持有經濟”理念，要將西方國家的共用商業模式引入中國，讓車主和租車人的利益實現最大化。

　　他們認為，與西方國家相比，中國是一個“人多車少”的國家，目前中國私家車保有量約1億輛，但擁有駕照的人數超過兩億；經濟發達地區的汽車市場已基本飽和，汽車限購、限行將覆蓋更多一二線城市，未來10年中國擁有駕照的人數仍將快於汽車的增長，有駕照沒車開將是常態。

　　據凹凸租車上線之前的市場預研，中國私家車每天的閒置時間平均為22個小時，或閒置在單位，或閒置在家裏，每週開不了兩三次車的人絕不是少數。可另一方面，尤其在京滬兩地，又有那麼多的人有用車需求而一車難求，要麼是因為限購，要麼是傳統租車價格太高。

　　但是毋庸諱言，“不持有經濟”與中國的傳統文化相衝突，中國人的財産佔有欲非常強，尤其像房産和汽車更不願與人分享。可另一方面，我們必須承認，時代在進步，凹凸租車正在顛覆傳統，其所倡導的“不持有經濟”理念很快就得了80後和90後的認可，他們當中既有社會精英人群，也有數量不在少數的普通打工族。數據顯示，在凹凸平臺的租車需求構成中，商務用車佔比14%，略低於傳統租車公司；自駕遊佔比27%，其中一半為有車族的換駕體驗；市內代步佔比36%，其中9%是用於約會。這個需求構成表明，80後、90後的消費觀念和生活方式已經迥異於傳統中國文化。

　　分析表明，凹凸租車的成功就在於它改變了年輕消費人群對汽車財産屬性的理解。汽車是一個快速貶值的産品，算上養車費用、折舊率（按國際標準，豪華車年折舊率為12%）和閒置時間，持有的成本是非常高的。但若換個思維方式，將其閒置時段出租出去，汽車就和房産一樣具有了投資品屬性；而當出租收益在衝抵了車輛的使用成本和折舊率之後還有不菲的純收入，那麼對車主來説，他所需要的就是一個涵蓋了極端情況的風險控制。

　　媒體交流認為，凹凸租車為每輛註冊私家車單獨投保205萬元，大大高於傳統租車公司。但是在車主一方依舊存在兩個不確定性：一種情況是，車輛發生嚴重碰撞後殘值大損，車主能夠得到怎樣的補償？另一種情況是，如果租車人撞毀了一輛價值數百萬或上千萬的豪車，且無力賠償超出保額部分，這又該怎麼解決？前一種情況其實很常見，後一種情況的發生概率雖然很低，但一旦發生就是大麻煩。

　　其實在凹凸租車和太平洋保險，這兩個風險都可以解決，只是需要細化理賠方案以及針對極端情況單獨設計險種。這或許涉及到凹凸租車的盈利模式，據陳韋予透露，公司現階段的發展重點是培育品牌完善服務，下一階段會考慮向車主收取一定比例的佣金。倘若如此，應對極端情況的保費就完全可以包含在佣金之中，這等於給所有車主又加了一道風險防範。

　　凹凸租車是否會觸犯現行的交通管理法規？據陳韋予介紹，凹凸租車模式不涉及相關的道路運輸法規，因為在租車一方，他們只是用於自己駕駛而非用於載客運營（合同中有嚴格限定）；而在車主一方，根據《物權法》，個人是可以將自己的私有物品有償出讓給他人獲取合法收益的。出乎記者預料，凹凸租車所在市場都得到了地方政府在政策方面的支援，一個重要原因就是凹凸租車的共用理唸有助於私家車數量的減少，為治堵治霾提供了一個積極的選項。

　　陳韋予希望將凹凸平臺打造成一個具有相同價值觀和生活方式的交友平臺，並以此與傳統租車和其他P2P模式形成差異競爭。現在凹凸平臺有意控制發展速度，嚴格租車人的身份和信用把關，著力於企業文化建設，其內涵就是倡導彼此尊重、愛惜他人財務的正能量，以良好的品牌口碑獲得更廣泛人群的認可。