如果選“最熟悉的陌生人”，快遞員一定會是熱門選項。但物流行業在網際網路時代，一直沒有與網際網路建立起有效的“親密關係”，效率廣受詬病，甚至有媒體直呼“別讓物流堵了網際網路+”。物流行業應該怎樣重塑價值？

　　全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨列舉了一組數字：我國物流總費用佔GDP的比例為18%，歐美僅為9%；企業物流成本佔生産成本30%～40%，發達國家只有10%～15%；我國貨車平均每天有效行駛里程300公里，美國是1000公里。

　　北京郵電大學副教授黃逸珺認為，物流本身不産生價值，反而佔用資源、損耗貨物，如此低的效率大大阻礙了社會發展。

　　“哪怕物流費用在GDP裏所佔的比重降低一個點，每年就可以增加6000多億元的産值。”徐冠巨説。

　　貨車司機叫苦連天的不在少數，常年跑長三角運輸的司機張師傅埋怨：“到達目的地以後要跑100多公里去配回程貨，過路費和油錢加起來好幾百塊錢沒了。貨源緊張，想要配貨還得辦年卡，每去一個不同的城市就要辦一張卡，一年下來光辦卡就是幾千塊錢。”

　　今年3月，阿裏研究院在相關報告裏直指物流行業的五大問題：物流系統性不強，網路化程度低，海陸空以及地區間難以有效銜接；製造業、農業與商貿間脫節；國際化能力不強；創新能力弱；高消耗高排放造成不可持續發展。

　　多位創業者表示，過剩的運力和高額的運費毫無疑問是矛盾的，而網際網路就是消解矛盾的利器。

　　在日前舉辦的“五月六·物流節”暨“第一物流”運力電商平臺上線發佈會上，“第一物流”CEO韓軍認為，傳統的物流領域有諸多痛點：一是資訊不暢通，貨主車主各有所需卻難以溝通；二是過多的仲介直接增加了物流成本。此外，缺乏標準和流程以及低下的管理效率更是造成行業混亂。“如今，司機仍需拿著運單，將貨物送到目的地，接收人簽字後，再拿著回單返回出發地才能進行結算收錢，這簡直不可想像。”他認為解決這些問題的最好辦法就是建立全方位的網際網路平臺，既可以實現資訊匹配，同時在結算、監控、保險等方面也可以擺脫傳統模式的束縛，大量車源聚集後也容易制定行業標準。

　　網際網路對物流行業的滲透還體現在眾多精細領域服務的涌現。專注地域細分的企業分別將目光著眼于同城、工業園區以及最後一公里的配送；如沱沱工社開始了行業細分，經營生鮮冷鏈或者家電配送都成了熱門領域。甚至有網際網路物流企業提供“拼車”服務，用戶不用包下整車，最低可以僅購買0.5立方米的容量，這無疑也吸引了大量在乎成本的小微用戶。

　　創業公司專注于線上，擁有雄厚資本的集團則有實力探討線上線下聯動的可能性。位於浙江的傳化集團一直將其線下的公路港建設放在極端重要的位置。在徐冠巨看來，要形成一個地面服務與資訊化指揮並舉的公路物流生態圈，滿足物流産業鏈上不同主體的各類物流需求。匯聚了配套設施和大量貨源的公路港，一可以為貨運車輛的停靠、維修、加油提供一站式服務；二可以方便貨主和司機實地迅速溝通；三可以將每一筆訂單的資訊和卡車司機的消費習慣通過大數據整合，構建一套“可靠的物流誠信運營體系”。

　　網際網路創業者扎堆進入物流業，無疑會提高行業效率。但是對於最終結果依舊有不少懷疑。整個物流市場的運力目前過剩，僅僅用網際網路做匹配還達不到行業核心的痛點。

　　雲鳥配送的何曉東認為貨車返程空跑的問題無法解決。“以北京這種典型的資源匱乏型城市為例，大量的物資是從外面供給到北京的，北京往外面輸送的比例非常少。十噸貨進京，才有一噸貨要出，這是匹配解決不了的。”

　　但物流領域的創業公司已經趨於“井噴”，資本的熱度並沒有減少的跡象。僅在今年3月，笨鳥海淘、物流小秘、福佑卡車等項目就紛紛獲得300萬～1000萬美元的投資。

　　不過，“拿到融資的很多，但目前真正有市場的很少，真正在做出創新價值的更是少之又少。”一位不願透露姓名的行業內人士這樣認為。

　　速派得CEO江鎮對此有直接感受：“去年最高峰的時候車貨匹配的平臺有超過200家，現在剩下的已經不多了。”這個“熱鬧”的行業要警惕“曇花一現”的陷阱。

　　雖然行業內已經不乏拿到鉅額融資但是很快倒下的創業公司，但大多數投資商和創業者依舊對物流領域充滿著熱情，支撐他們的無疑是巨大的潛在市場——“幾萬億市場，200多個競爭者，這還不叫藍海？”一位創業者反問。