本報記者劉園園

　　尋求出海的中國高鐵，近日重大消息不斷。

　　其中一則消息是，德國鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福彙報》透露，該公司將於今年秋季在北京設立採購辦公室，加強與中國南車和北車的合作。

　　作為高鐵技術強國，德國的高鐵巨頭西門子一直是德國鐵路公司的傳統供應商。2005年11月，西門子曾從中國贏得價值7億歐元的高鐵大單。10年之後，德國鐵路公司説，今後3—5年內中國將在德國鐵路的機車及零部件採購領域佔有重要地位。

　　這用《德國之聲》的話説，是“打了西門子一巴掌”。用哈納加特的話説，是“中國高鐵産品品質已今非昔比”。

　　 從進口到出口，中國高鐵後來居上

　　從進口到出口，中國高鐵這些年確實變了。

　　“中國高鐵從2008年開始實行‘引進—消化—吸收—再創新’的創新模式，現在已經掌握了高鐵生産製造的核心技術。”北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌説，中國高鐵具備了低成本高品質生産大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。

　　李紅昌告訴科技日報記者，目前中國南車、北車和中國鐵道科學研究院等企業和機構已經逐步掌握了高鐵的牽引、制動、網路、車體等核心技術及其輔助技術，並能做出相應的技術創新。同時，中鐵建設集團、中鐵工程總公司等企業掌握了高速鐵路建設技術、流程、工藝等，促進了中國高鐵技術體系的建立和發展。

　　足以為“走出去”添底氣的，還有中國高鐵的規模優勢。李紅昌介紹，目前中國高鐵已初步具備規模生産優勢，能夠以年産500列動車組的生産能力供應市場，且其運營里程已達到1.6萬公里，佔世界的60％以上。這些數字背後，是中國高鐵在不同的技術條件、區域特徵、氣候條件下進行生産運營的經驗累積，以及強大的技術和人才儲備。

　　“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設備成本等方面，中國高鐵都顯著低於國外的同業競爭者。”李紅昌説。據世界銀行專家測算，中國高鐵造價只有國外高鐵造價的33％—50％。據業內人士測算，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里的造價約為1.5億元，而在南韓和德國，這一數字分別約為2.5億元和3億元。

　　在中國社會科學院工業經濟研究所原所長金碚看來，中國高鐵的優勢可以用“性價比高”來概括。他解釋説，中國高鐵的運營線路已達到世界第一，而且其機車及零部件經過實際運營的考驗，展示出在安全可靠前提下明顯的性價比優勢，這些正是中國高鐵在國際市場的競爭力所在。

　　 市場份額領先，技術還有發展空間

　　德國鐵路行業權威戰略諮詢公司SCI Verkehr發佈的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前中國北車和南車的市場份額在全球軌道交通裝備市場中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國通用電氣和日本川崎重工等傳統高鐵巨頭屈居其後。

　　這是否意味著在技術方面，中國高鐵也可以甩國外對手幾條街？

　　李紅昌向記者介紹，中國北車和南車的銷售額遙遙領先，主要原因在於中國快速發展的高速鐵路事業以及與此相關聯的鉅額移動設備投資需求。2014年中國高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國北車和南車2014年年報顯示，去年兩家企業的海外訂單也同比分別飆升73％和69％。但這與技術問題不能混為一談。

　　“從技術上看，我國高鐵在許多方面，如車體設計和製造、牽引制動、網路控制、通信信號等方面，已經達到或超過了發達國家水準。” 李紅昌説，不能否認我國高鐵技術在許多方面已經形成了自主智慧財産權。他告訴記者，美國著名的達維法律事務所經評估認為，中國高鐵出口其他國家不存在智慧財産權方面的問題。

　　“但我國工業體系和技術水準仍處於不斷發展時期，我們的技術和品質在很多方面仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門子等傳統巨頭相比。”李紅昌説。

　　這與金碚的觀點不謀而合：中國製造業的技術水準在總體上仍然顯著落後於德國等製造業強國，這不會不影響到高鐵的技術水準。“因為，高鐵不是一個孤立的産業，而是眾多製造技術及零部件的整合。”

　　立足國際市場，必須打好“組合拳”

　　國際市場並非唾手可得，這從日本在泰國高鐵市場與中國展開的激烈爭奪可見一斑。

　　去年年底中泰兩國簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》並重啟“大米換高鐵”合作項目。就在中泰鐵路談判“未完待續”之時，日本和泰國政府近日就連結曼谷和清邁的泰國首條高鐵項目達成協定，計劃以採用日本新幹線為前提，啟動盈利性調查。

　　“這些發達國家運用其政治、經濟、社會、技術、文化等影響，積極推薦其産品和服務，有的甚至不惜以詆毀中國聲譽的方法來推銷其高鐵。”李紅昌説。

　　他認為日、德等高鐵強國帶來的激烈競爭是中國高鐵出海面臨的最大難題：“中國是發展中國家，在技術、融投資、市場、行銷、政治關係等方面難免存在一些不如對方的情況，在爭取海外高鐵項目時會受到相應制約。”與這些國家相比，中國高鐵作為“後起之秀”應學習打好“組合拳”。

　　李紅昌舉例説，中國高鐵在技術人才相對充裕的情況下，在法律、商務、文化、行銷、市場等方面的人才比較缺乏，在談判過程中容易在這些領域出現“真空地帶”。在金融方面，日本等國家為出口高鐵産品，往往採取低利率、零利率甚至負利率貸款，我國在這方面做得尚有不足之處。

　　第二個難題則與中國高鐵産業自身的“基因”有關。李紅昌認為，中國鐵路諮詢設計、建築施工、移動裝備、運營生産等企業還沒有完全市場化，沒有把經濟效益作為重中之重，導致中國高鐵企業開拓市場的激勵和動力不足。

　　“‘走出去’戰略的實施主體畢竟是企業，企業雖然需要政府和相關社會主體的支援和幫助，但政治和其他目標不應取代企業的盈利目標，否則中國高鐵出海的效果會大打折扣。”李紅昌説。