本報珠海5月28日電 記者齊慧、通訊員陳仕奇報道：今天，隨著頂管機緩緩移出，由36根鋼管組成的管幕，以曲線形式成功下穿我國第一大陸路口岸——珠海拱北口岸，這標誌著港珠澳大橋珠海連接線突破重要節點，同時也宣告了世界最大斷面的公路隧道管幕工程全面完工。

　　據中鐵十八局集團項目經理潘建立介紹，拱北隧道採用的曲線管幕施工技術，就是沿著隧道的開挖輪廓線，在336平方米的斷面上，佈置36根直徑1.62米、長255米的鋼管，組成環形支護體系，防止周圍土層坍塌、地表沉降。這是目前世界上施工難度最大、頂進長度最長、精度要求最高的曲線管幕工程。

　　據了解，拱北隧道全長2741米，係港珠澳大橋珠海連接線的關鍵控制性工程。項目位於珠海市香洲區，毗鄰澳門。由於海陸地質條件和地面建築物的影響，拱北隧道的設計施工非常具有挑戰性。在隧道東段，採用在拱北灣海域上首先人工築島，然後再做明挖施工；當經過拱北口岸時，則採取了“管幕凍結暗挖法”施工，隧道由左右並行，變成上下雙洞疊層；穿過拱北口岸進入陸域地段後，又採用明挖法施工，隧道逐漸演變為左右並行的雙洞平行結構。

　　“特別是穿越拱北口岸255米長的隧道暗挖地段，開挖寬度約為22米，高度為24米，建設條件極其複雜。”潘建立告訴記者，拱北口岸日均客流30萬人次、車流超萬輛，周邊建築密集，技術難度大，施工風險高，文明環保要求高。下穿口岸30多米寬的狹長地帶，兩側的建築樁基和地下管線“星羅棋佈”，管幕距口岸樁基最近距離僅0.46米，而且地層富水、軟弱，整體風險和技術難度在國內乃至世界上都首屈一指。

　　就管幕法的技術難度的問題，珠海連接線管理中心主任王啟銅博士解釋説，隧道管幕法施工通常為直線頂進，而拱北隧道管幕施工採用的是曲線頂進，即沿88米緩和曲線與167米圓形曲線頂進，255米長的頂管軌跡必須精確控制。以往曲線頂管頂進誤差能控制在15釐米就“相當了不起了”，而該隧道管幕工程的誤差，要求必須控制在5釐米以內，幾乎要做到“零誤差”，否則就意味著失敗。

　　地表沉降控制是管幕施工中面臨的另一技術難題。拱北隧道緊臨海岸線，距地表最薄處僅4米，相鄰兩根鋼管間距僅30多釐米，頂管機要在口岸下方限定的區域進行36次頂進，由於對地層反覆擾動擠壓，稍有不慎，就會造成嚴重後果。另外，土層中夾雜的鋼筋混凝土砌體、花崗岩等堅硬障礙物，也給管幕施工帶來極大挑戰。

　　為攻克超長、超大曲線管幕施工中面臨的精確控制、地表沉降和障礙物處理等世界級難題，項目建設、設計、施工、監理、科研單位聯合開展了科技攻關。中鐵十八局集團為此組建了專門的人才智庫，投入近億元專門定制了4套國際頂尖的泥水準衡式頂管機，利用“千里眼”UNS精確制導，建立了自動跟蹤測量系統，並通過採取科學管理措施，解決了“高水壓條件下頂管始發”、“接收安全風險和管幕曲線軌跡控制”、“障礙物處理”等一系列難題。最終，管幕軌跡誤差控制在設計所要求的5釐米以內，並分別創造了單根頂管日進尺56米、最短施工週期9天、最小誤差為5毫米的曲線管幕施工最好紀錄。拱北口岸建築“安然無恙”，通關沒受任何影響。

　　據了解，港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道“長距離、大直徑、曲線管幕”工程的順利完工，對我國特殊地理環境和複雜地質條件下大斷面隧道的設計和施工，特別是對於我國城市化進程中的各大城市地下工程建設，都具有非常重要的指導意義。同時，對落實國家“一帶一路”戰略，促進整個港珠澳大橋建設、早日為港澳發展提供更便利的腹地空間，保持港澳經濟繁榮和社會穩定具有深遠影響。

　　什麼是管幕

　　管幕是隧道施工中多用的鋼管。由多個鋼管組成管幕，並通過安置管幕隔離地下水，確保工程安全的方法即管幕法。

　　管幕法是一種新型的地下暗挖技術，施工難度非常高。具體來説，管幕法的原理是以單根鋼管頂進為基礎，各鋼管間依靠鎖口相連，並在鎖口處注入止水劑，形成密封的止水帷幕。採用管幕法時，由於開挖土體或者推進箱涵是在管幕的保護下進行的，因此可以顯著減少地面沉降和增加施工時開挖面的穩定性。

　　（莫 林整理）