□ 本報記者 冷德熙

　　“本世紀初，我們創業不久，公司研製生産的地鐵站臺門是國內最早的同類産品。焦桐善和他領導的專業委員會的支援，給了我們‘準生證’。”上海一家企業的董事長説；

　　“我們研製的地鐵制動系統在國內推廣應用的過程中，焦會長花費了大量心血。”中國鐵科院的一位資深人士對記者説；

　　“老焦擔任協會負責人的八年，正直、清廉，熱情、專注，為行業作出的貢獻是大家有目共睹的。雖然退休了，我們還很想他。”北京市地鐵部門的一位負責人這麼説。

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　　多次聽到業內人士以欽佩的語氣談到焦桐善，不禁引起我越發強烈的採訪願望。雖説聯繫上他並不難，可最終見到他卻在3個月之後。

　　焦桐善，中國國際工程諮詢公司原副總經理。退休後，擔任中國交通運輸協會副會長，城市軌道交通專業委員會顧問。目前還同時擔任中國城市軌道交通協會副會長。

　　焦老今年七十多歲，但作為業內資深人士，中國今天如火如荼的城市軌道交通，卻讓他欲罷不能。2013年國務院發佈了《關於加強城市基礎設施建設的意見》，城市軌道交通迎來新的建設高潮。目前全國已有30多個城市正在建設和規劃建設地鐵、輕軌等城市軌道交通，各種會議和活動應接不暇，讓本想停下來歇歇腳的他怎麼也停不下來。三個月前的一次活動讓他住進了醫院，此前約定的採訪，不得不推遲到三個月後的今天。

　　“我國城市軌道交通國産化到今天15年了，是該好好總結……總結。”焦會長大病初愈，説話顯然還有些吃力，“當然這不是説我個人有什麼好説的，主要是在國家發改委等有關部門的領導下，中交協城軌專業委員會作為仲介組織，發揮了應有的作用。”

　　地鐵等城市軌道交通是當今社會的綠色交通工具，與傳統交通相比，能源消耗僅是公共汽車的五分之三、私人汽車的六分之一，具有運量大、耗電省、污染少等特點。

　　20世紀90年代，中國進入城市化、工業化快速發展時期。為適應城市公共交通發展的需要，北京、上海、廣州等特大型城市開始修建城市地鐵。初期在廣州、上海利用國外貸款各修建了一條地鐵線路。居高不下的工程造價使得實行城市軌道交通車輛和機電設備的國産化勢在必行。

　　此後，按照中央政府要求，當時的國家計委、鐵道部、建設部、資訊産業部、中咨公司等部門聯合成立了國家重大裝備國産化辦公室，焦桐善是辦公室領導小組及其所屬專家組成員之一。辦事機構設在當時的國家計委工業司。當時，作為中咨公司副總經理和中國交通運輸協會副會長及其城市軌道交通專業委員會（簡稱“專委會”）主任，在國産化辦公室和發改委工業司的支援下，焦桐善領導專委會，貫徹落實國家國産化産業政策，積極推進城市軌道交通裝備的國産化和自主化工作。

　　作為社會仲介組織，本著“為政府、為行業、為企業、為社會”的服務宗旨，專委會開展了一系列卓有成效的工作，讓焦桐善和他所屬的專委會在業內贏得了大家的信任，樹立了良好的口碑。

　　專委會做的第一件事就是幫助組建城市軌道交通重點設備評標專家庫。按照1999年國務院辦公廳轉發國家計委《關於城市軌道交通設備國産化實施意見的通知》下稱（《通知》），在各個城市軌道交通的工程設備招標工作中，地鐵車輛、信號、牽引制動系統等關鍵設備是國産化的重點。作為工程技術專家集中的專業機構，專委會協助國産化辦公室專門組建了城市軌道交通重點設備評標委員會專家庫，下設車輛和信號兩個專家組。各地城市項目業主組織重點設備招投標會議時，評標專家要從這個全國統一的專家庫中選出。這樣做大大提高了各地城市業主對國産化工作的重視，同時也增強了政府部門對重點設備招投標工作的管理。

　　專委會還被授權承擔城市軌道交通建設工程進口設備清單的審核工作。根據《通知》精神，各地建設城市軌道交通的車輛和機電設備的國産化率應該達到70%，否則工程項目不予批准。在達到這個標準之後，所需部分設備的進口可以免征進口關稅和進口環節增值稅。焦桐善至今還記得，自己親自參與了廣州地鐵2號線和北京西直門到東直門地鐵項目的審核。其中北京是全國地鐵國産化率最早達到70%以上的城市。

　　專委會開展了多項行業發展戰略研究，舉辦過多次行業熱點問題專題研討活動。其中國家發改委2005年委託開展的《中國軌道交通運輸裝備製造業發展戰略研究》課題，匯聚了行業內50多個單位410多位專家，組建了12個課題組，歷經兩年時間的調查研究和分析，提交了12個專題研究報告和總報告，提出了我國軌道交通裝備製造業國産化的發展戰略思路和政策建議，贏得委託單位的高度重視，對行業發展産生了積極影響。

　　與此同時，專委會還以“城市軌道交通建設與運營”為專題分別在北京、上海和廣州舉辦研討會，將這三個城市發展軌道交通的成功經驗，在全行業推廣，大大提高了全國城市軌道交通建設運營的行業水準。

　　應該説以上內容更多體現了專委會作為政府管理部門諮詢機構和助手的作用。作為行業仲介組織，要想獲得企業的支援和認可，既要有為企業服務的能力，還要有一顆真正為企業服務的公益之心。

　　如上所述，車輛、信號、牽引、制動等地鐵裝備是城市軌道交通製造業國産化的重點。但是由於城市軌道交通行業投資巨大、建設週期長、品質安全要求高，為安全保險起見，城市業主或工程建設方一般更願意使用有工程業績的國外品牌産品。

　　本世紀初，通過引進消化吸收和自主研發，一批國內的研製生産單位先後成功推出擁有自主智慧財産權的地鐵車輛、信號、牽引控制和制動系統。應該説這是國家大力推進國産化和自主創新産業政策的可喜成果。但是如果得不到業主的使用，這些創新成果將永遠沒有工程業績。幫助這些科技成果在城市軌道交通行業推廣應用，焦桐善和專委會的專家們真花了不少心血。

　　2005年，在當時國産化辦公室和國家計委有關部門的支援下，專委會牽頭組織開展了我國自主生産的地鐵車輛和牽引傳統系統的運營實驗和考核。當時的地鐵車輛由長春客車廠和北京車輛廠負責生産，電氣牽引傳動系統由株洲時代集團提供，同時由北京地鐵運營公司提供實驗場所、實驗條件，並具體負責列車的上線考核。這次運營實驗和考核結果為一批國産行業設備提供了最早的應用場所和工程業績。

　　此後，中國鐵科院的車輛制動系統也是因為焦桐善等人的多方聯繫和推薦，才先後獲得在大連、天津和北京地鐵線路上進行試驗考核的機會，並最終由專委會組織技術評審獲得在全行業推廣應用的資質。其他諸如車輛遮罩門、鋁合金材料、售檢票系統等重要國産技術設備，在從“首臺套”走向市場推廣的過程中，都不同程度上得到焦桐善和專委會的支援與幫助。而在這些幫助的背後，企業對他本人的經濟饋贈一般都被堅決謝絕。

　　關鍵核心裝備系統的推廣應用是裝備製造業國産化自主化的“最後一公里”。正是這項“臨門一腳”性質的服務工作，大大提升了焦桐善及其專委會在廣大關鍵裝備研製生産單位心中的地位，贏得有關科研生産單位發自內心的欽佩。

　　“作為黨員，做好這些工作都是我們分內的事。”焦桐善經常這樣説。因為在國産化工作中的突出成績，他曾被評為國家發改委系統優秀共産黨員。