補貼“退坡” 新能源汽車發展“減擋提速”

　　本報記者 梁文艷報道

　　近期，工業和資訊化部官方網站發佈，4月份，我國新能源汽車生産9060輛，同比增長1.5倍。其中，純電動乘用車生産4790輛，同比增長119%;插電式混合動力乘用車生産1523輛，同比增長92%;純電動商用車生産1781輛，同比增長10倍;插電式混合動力商用車生産956輛，同比增長100%。今年1月至4月，我國新能源汽車累計生産3.44萬輛，同比增長近3倍。

　　一直以來，國家為了鼓勵新能源汽車的發展，對於新能源汽車實行財政補貼政策。5月19日，國務院印發的《中國製造2025》也具體明確了繼續支援電動汽車、燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水準接軌，也正是這一系列的補貼措施讓我國的新能源汽車迎來了爆髮式增長。

　　政策加碼 補貼頻出

　　記者在採訪中了解到，早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。

　　“十一五”以來，我國提出“節能和新能源汽車”戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和産業化。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢，2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車發展駛入快速發展的軌道。

　　為加快新能源汽車的發展，2010年，我國加大對新能源汽車的扶持力度。根據相關政策，同年6月1日起，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。之後，又將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。

　　中商産業研究院交通行業分析師李彬在接受《中國産經新聞》採訪時告訴記者，“我國政府在生産、銷售、購買補貼、公務車更新、充電設施建設、車輛購置稅等環節上都給予了新能源汽車發展的鼓勵措施，也使得新能源汽車得到前所未有的爆髮式增長。”

　　近些年來，從中央到地方，國家對新能源汽車發展方面的政策以及補貼政策密集出臺。在全面扶持的同時，國家也在根據客觀情況的改變實時地調整補貼政策。

　　2014年2月，財政部等四部委聯合發出通知明確，2014年新能源汽車補貼標準在2013年基礎上下調5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發佈《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼。

　　具體而言，以新能源乘用車為例，2016年的補貼區間在2.5萬到5.5萬不等。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　而且國家從戰略層面考慮，新一輪政策把純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車納入補貼範圍。

　　博隆諮詢分析師朱翔在接受《中國産經新聞》記者採訪時説，“國內汽車企業新能源汽車研發分為兩個方向，有些企業側重混合動力(HEV)汽車，有些企業側重純電動汽車(BEV)，新一輪政策的鼓勵方向非常明確，自然有些企業歡喜、有些企業憂。”

　　那麼這種連續的退坡補貼政策與之前的補貼政策相比，究竟會對新能源汽車有何影響?

　　對此朱翔表示，目前的新能源汽車市場主要靠財政補貼支撐，財政補貼快速退坡後新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業會因此失去研發投入的激勵，而主要依靠國外企業的電池實現産量目標。

　　另外，朱翔向記者介紹，此次退坡既有打破地方保護主義的新規定，也有強化技術設施保障的整體鼓勵方向，與過去所推出的補貼政策相比，這些政策顯然在調動産業積極性方面，以及避免地方保護問題方面進行了必要的強化。

　　當然對於退坡補貼政策的影響，也有不同的觀點。有業內人士稱，新能源汽車是需要政府的扶持，同時退坡的政策也預示著新能源車企不能完全依靠政府來發展。新能源汽車必須具備獨立發展的能力，逐步突破電池等技術的瓶頸，提高産品的研發能力，降低成本。同時，實行退坡補貼，會從客觀上淘汰一批實力較弱的企業，有利於優勝劣汰。

　　核心技術更需“輸血”

　　記者在採訪中也了解到，目前我國的新能源汽車企業尚不掌握核心技術。據公開資料顯示，純電動轎車使用的三元材料電池主要依靠南韓企業，其成本達到1.5元/wh，已經形成規模經濟。而中國企業的三元材料電池成本為3元/wh，暫時還無法與南韓競爭。

　　朱翔表示，按照通知中逐步退坡的財政支援政策，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中:2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，這會對企業核心技術研發形成負向激勵。

　　朱翔進一步向記者解釋，核心技術研發和商業應用需要相當長的時間，目前的新能源汽車市場主要靠財政補貼支撐，財政補貼快速退坡後新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業會因此而失去研發投入的激勵，而主要依靠國外企業的電池實現産量目標。而新能源汽車電池等儲能部件的成本佔新能源汽車成本的50%左右，中國鉅額的財政補貼將主要流向外國有核心技術的企業。

　　據記者了解，目前中國新能源汽車除了少量自主品牌，主要是外資品牌。有業內人士指出，對於拓展外資品牌新能源汽車銷售的，國家補貼主要應該體現在銷售價格上。而對於自主品牌新能源汽車，國家補貼應該用在自主品牌的研發和生産工藝提升上。

　　可是，在中國新能源汽車市場上，無論是在外資品牌新能源汽車銷售價格下降，或者自主品牌新能源汽車投入大量資金研發而使新車效率提升的事實，業界看到的並不多。

　　有業內人士表示，中國純電動轎車應將補貼用在刀刃上，更多地投入到核心技術上。如果説中國家庭小汽車發展是在政府産業政策指導下讓出市場，卻沒有換來核心技術，那麼，純電動轎車發展則將在政府鉅額財政補貼下培育市場，卻培育不出核心技術。

　　“這一次推出的新政，對於刺激企業的積極性而言，是通過直補企業來起到補貼新能源汽車作用的。顯然會對企業在製造與前期發展的資金保障方面形成合理的物質支撐，然而，也需要看到，對新能源汽車發展初期的技術投入，現有的政策性補貼仍遠遠不足。 ”朱翔對記者説。

　　記者在採訪中了解到，純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生産的電動車可以享受補貼，有業內人士稱，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生産，這和燃油車的發展路徑其實沒有區別。該領域外國公司尤其日本公司擁有絕對優勢。

　　發展領域廣闊 尋找新的商業模式

　　朱翔對記者説，“美國加州根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更值得關注。”

　　相關資料顯示，加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是銷售産生碳排放汽車和“零排放”汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是通過制度安排建立降低碳排放的交易平臺，並進行監管。

　　朱翔認為，這種通過企業間碳排放交易的交叉補貼制度安排，更有效也更公平。首先，可以給市場一個長期預期，投資研發、製造新能源汽車是有市場的;各類企業可以根據自己的比較優勢選擇生産燃油車或新能源汽車;該制度安排使企業而不是政府，成為推動新能源汽車産業發展的主體，因而是有效的。

　　其次，生産有碳排放汽車的企業要向生産“零排放”汽車的企業購買碳排放指標，提高了製造有碳排放汽車企業的生産成本，成本則由該企業和購買該種汽車的消費者共同承擔的，而不是由一般納稅人共同承擔，因而是公平的。不僅如此，朱翔還認為，加州的這種發展新能源汽車的補貼制度安排在中國更有應用價值。

　　首先，它可以更好地界定政府和市場的關係，把選擇新能源汽車的技術路線、産品類型、補貼方式等問題交給市場，政府的職能就是制度安排和進行監管;其次，中國新能源汽車的發展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，減排交易時，一台純電動公交車可以相當於10輛-20輛純電動小汽車，企業可以有更多的選擇空間。

　　李彬則表示，當前我國電動汽車已有的商業模式得到不斷優化，涌現出如杭州自駕租賃車、深圳車電分離，融資租賃模式，北京純電動車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式，同時分時租賃的國際推廣模式也逐步引入國內主要城市。

　　此外，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠遠不夠的，快速發展相關配套設施建設，可以在一定程度上打消消費者購車的顧慮，也尤為重要。

　　目前，國家已經明確表示，如果申請示範城市或區域，必須制定新能源汽車累計推廣量計劃、配套設施建設等方面的計劃，未來示範城市的這些內容能否實現，值得期待和關注。