“南京地鐵線路已達225公里，雖然很長，但總感覺與物業並未發生大量關係，相關配套與人流量也還不匹配。地鐵線路的規劃需先做流量評測，開展配套研究，從而才能引導更多人乘坐地鐵。目前香港地鐵人流量每公里已達6690人，香港私家車的擁有量只有40多萬輛；南京地鐵人流量每公里1200人，私家車擁有量超過了100萬，這是很不一樣的數字。”

　　3月底，來寧參加新型城鎮化香港論壇的香港利安顧問有限公司執行董事徐麗業，在談及南京地鐵時有這樣一番感慨。同行的港鐵公司副總經理鮑風當時告訴記者，港鐵公司是世界上唯一賺錢的地鐵公司，港鐵賺錢，與善於土地綜合開發密切相關，香港新區開發全部以地鐵為依託，以軌道+物業的模式展開，地鐵票務加上站點周邊的商業和住宅開發，都帶來滾滾現金流。加之地鐵、公交等出行方式的無縫設計，當前90%以上的香港市民出行靠地鐵。

　　如何借鑒香港地鐵的經驗，提高南京地鐵的綜合效能？昨日上午，南京市規劃局召集規劃設計單位負責人和有關專家學者，商討全面啟動南京軌道交通站點特定意圖區綜合城市設計。

　　“這是南京關於軌道交通用地的自我反思。南京地鐵公里數目前已是全國第四，建設效率較高，但從政府投入與收益比來看，南京近年軌道交通建設，還未能充分發揮軌道交通資源應有的社會效益和經濟效益。”南京市規劃局副局長週一鳴坦言，軌道建設與站點周邊開發建設未充分結合，由於軌道站點建設用地零碎，開發建設時序前後不一，導致交通流線組織、配套等不夠全面，甚至脫節，缺乏便捷服務功能。地鐵站點周邊景觀組織及交通換乘設施組織上也存在一定問題。

　　去年起，南京市建立“軌道站點特定意圖區”制度，在地鐵交通規劃建設過程中，將通過城市設計把交通、商業、辦公、居住等功能與地鐵站的設計、建設與開發相結合，從而充分利用地鐵站所聚集的大量人流、所具備的交通可達性等優勢，形成多種城市功能混交的地鐵站綜合體，推動城市開發與舊城更新，繼而實現城市可持續發展。

　　規劃部門匯聚起城市設計的精英，率先選擇地鐵3號線泰馮路站、寧高城際線翔宇北路站、4號線孟北站等10個站點，展開站點周邊城市設計，今年又將啟動42個地鐵站點周邊的城市設計，這些站點遍佈新老城區，儘快開工建設，有存量土地可供挖潛，而通過城市設計努力，南京共將有112個地鐵站點發生不同以往的改變。

　　“希望把站點功能強化起來，引導居民在軌道交通周邊集聚，城市發展模式也將從‘線隨人走’變為‘人隨線走’。”南京市規劃局市政處處長陳燕平認為，如此將有效避免城市發展“攤大餅”。

　　南京市規劃局詳規處處長蘇玲表示，南京地鐵建設將從過去的僅關注軌道交通線路本身，發展為關注交通一體化，即地鐵與公交、自行車及其他社會停車的換乘等，繼而進一步發展為功能一體化，既注重交通，又注重生活的便捷和環境的人性化。“接下來會結合各個站點的實際情況，量體裁衣展開設計，可能有的站點周邊會設計廣場，從地鐵站出來後可以在廣場上坐一坐；更多的站點會設計成便民型站點，與日常購物、通信、郵政等結合。”

　　東南大學建築學院院長韓冬青教授介紹説，傳統地鐵建設就是地下建設加上地上的冷卻塔、風亭、垂直地梯、出入口等四小件，後來又一味做“加法”，交通換乘加上綠地加上商業設施等等，每增一項都佔據大量土地，實際線路也可能因此變長，城市發展客觀上也就形成了“攤大餅”的局面。現在南京地鐵站點建設已強調“五個一體化”，即各個軌道站點及周邊地區的功能發展策略、土地利用規劃、空間景觀設計、綜合交通設計、土地開發收益均實現一體化。

　　“未來市民換乘更便捷，乘地鐵同時也能完成日常生活用品採購，站點周邊景觀更優美，政府更會算土地收益賬。”韓冬青説。東南大學建築學院教授王建國以“暢達南京”形容即將到來的改變，稱“人隨線走”將使得城市發展更具均好性。

　　“南京已建地鐵線路超過了200公里，在建線路還有四五條，新一輪線路建設又獲得了國家批准，站點一體化設計有助於集約利用土地。這次形成了‘大會戰’、‘群英會’，很振奮。”南京地鐵公司副總經理于百勇聞訊甚感欣喜。他誠懇希望設計精英們能在軌道站點土地集約利用上多做研究、更多佈置老百姓喜歡的業態。“吸引客流要達到好的效果，現在郊區線客流不理想，很焦急，期盼通過城市設計達到客流的雙向平衡。” 本報記者 汪曉霞