一汽集團與東風集團換帥居然被部分媒體遐想成兩大集團合併，從汽車業發展規律上講，不僅可笑，而且無知。不過無論從反腐角度，還是從企業業務角度，兩個新帥面臨的挑戰都是巨大的，而其中一汽集團則更甚。

　　□本報記者岳偉

　　日前被傳的沸沸颺颺的一汽集團與東風集團合併一事終於被東風集團正式否認。5月5日中午，東風集團通過其香港上市公司發佈公告稱，經與公司控股股東東風汽車公司核實，公司控股股東和本公司均未得到來自於任何政府部門有關上述傳聞的書面或口頭的資訊，均未向任何部門表示過此類意向，公司董事會亦未研究相關合併事宜。公司目前也無任何應披露而未披露的資訊。

　　合併的傳言實際上是兩大集團換帥一事的衍生物。此前，媒體報道稱，現任吉林省委副書記、前一汽集團董事長竺延風將出任東風集團董事長，而現任東風集團董事長徐平將出任一汽集團董事長。

　　5月6日，中共中央組織部宣佈，竺延風同志任東風汽車公司董事長、黨委書記；免去徐平同志東風汽車公司董事長、黨委書記職務，另有任用。而這“另有任用”已被知情人士證實是去一汽集團任董事長、黨委書記。但對兩大集團合併一事，國內著名汽車評論人李安定表示，這完全是不懂汽車發展規律的媒體在炒作，是不負責任的嘩眾取寵。

　　兩個“胖子”綁在一起有啥意思？

　　對於資本市場來説，一汽與東風合併或許有一定意義，尤其是對一些股市的投機分子。有證券業內人士向《國際商報》透露，“合併”的傳聞很可能是部分人士的有意為之，在“南北車”合併之後，這些人在利用國企改革的風潮進行新一輪炒作。

　　事實也的確如此，在“合併”傳聞流傳後的第一個工作日（5月4日），東風汽車A股（600006）自開盤就處漲停狀態，報收8.58元，漲幅10%；一汽轎車漲幅也達9.99%，報收25.87元。但東風汽車為保證資訊披露的公平、公正，維護廣大投資者的利益，避免公司股價異常給廣大投資者造成損失，申請股票5月5日停牌。緊隨其後，傳聞所涉及的東風科技（600081）和一汽轎車（000800）也隨即停牌。

　　而5月5日下午東風集團正式辟謠後港股復牌，東風集團股價下跌2.76%，當日收盤報收12.7港元；而其A股東風汽車在昨日復牌後，截至記者上午截稿時，下跌7.11%，報收7.97元；一汽轎車昨日仍停牌。在這短期的一漲一跌中，是否足以體現“兩大集團合併”謠言是種投機行為呢？

　　但另一方面，從實業角度講，兩大汽車集團合併有多大可能性呢？對此李安定表示，首先從企業文化層面講，一汽與東風都是國家老央企，其企業文化及管理意識都很傳統、僵化，並且幾代人都是這樣傳承下來的，面對目前汽車業人才大量流動，技術大量流動的現實，兩家企業合併在文化上和體制上並沒有什麼創新，去突破舊有的意識思維，更不可能激活兩家都看中的自主業務。其次，可以説兩家央企都被合資板塊養成了“胖子”，其自主業務都很弱，而且業務性質及産品本身同質化嚴重，這樣不顧市場經濟規律，一味做大，非要把兩個“胖子”綁在一起有什麼意義呢？

　　目前國際汽車業成功的合併案例中，首先是資産層面的重組，重要的是兩家企業在産品、財務、市場等方面各有所需，或者互補性強，而這些案例無疑都是內在符合市場經濟規律的行為，而如果一汽與東風合併，則不是這樣。

　　徐平挑戰或大於竺延風

　　雖然兩大集團合併一事已被確認為子虛烏有，但兩大集團換帥已是確定的事實。

　　據了解，中央給予二人的任務是先去集團建立“防腐”機制，再圖集團業務發展。不過這種讓二人即當“黑臉”，又當“紅臉”做法，在李安定看來挑戰太大，建立“防腐”機制即要打破原有機制，這是要得罪人的，而力圖業務發展是需要人的，這中間很容易出現衝突。在一個集團如果這兩件事分別由兩個人完成，這會更合理。“而且汽車産業是個充分競爭的産業，一般産品開發週期都在3~5年，在基礎開發方面本已就落後於其他自主企業的一汽與東風，要想在短期內完成從‘防腐’機制到激活自主業務，恐怕是期望過高了。”

　　有業務資深人士對《國際商報》表示，相對於竺延風來到東風，徐平去一汽的挑戰會更大。他強調，東風這幾年的國際化發展速度較快，合作意識開放程度也隨之加大，反觀一汽，更像是“鐵板”一塊，外人很難進入這個東北圈子。（下轉C2版）

　　的確，近幾年隨著在海外並購，東風國際化步伐越走越快，尤其是去年入股PSA後，東風國際化有了質的改變。東風不僅在PSA經營大幅回暖好轉的情況下分得了可觀的紅利，而且憑藉“資本換技術”的後合資時代的新路徑正在實現自主技術的飛躍提升。在攜手聯姻一週年之際，東風又與PSA聯合開發“全球模組化平臺（CMP）”和聯合設立“共同研發中心（DPCT）”，共同組建聯合項目開發團隊並共用平臺智慧財産權。據悉，雙方將投入近2億歐元，在全球模組化平臺（CMP）上打造B級（中型）和C級（中大型）乘用車。預計到2018年到2020年之時，雙方將基於該平臺面向全球投放10款基本車型，産能或達千萬輛。

　　即便如此現今的東風自主業務仍需合資板塊給予技術支撐，就連東風自主業務的內部人士都曾坦言，要趕上目前領先的自主企業，即便擁有合資的協同效應，東風還需花上3至5年的時間。

　　反現一汽自主業務則更加尷尬。投入鉅資研發的紅旗，在2014年僅售出兩千多輛，始終遊歷于市場的邊緣；曾經縱橫全國汽車市場夏利，其上市公司在2014年已是連續兩年虧損，並戴上了“*ST”的帽子；曾是商用車主流的解放品牌也被東風、重汽先後超越。

　　而在對外合資合作方面，一汽更是停滯在上世紀90年代水準，這與現今北汽與戴姆勒交叉持股、東風入股PSA、上汽與通用聯合開發的主流合資合作模式形成強烈反差。同時隨著反腐波及面擴大，一些業務陷入停頓。據一汽一內部人士向《國際商報》透露：“現在很多項目沒法幹，一幹就要用到錢，誰要主推，就會被認為與個人利益有牽連，這樣一來都怕擔責任，所以現在的項目大家基本都拖，除非到實在沒法拖的地步，還要集體拿主意，項目才能幹。”

　　對此上述資深業內人士指出，首先一汽被“共和國汽車工業長子”這一名號壓的太死了，導致其對外合作的開放速度緩慢，程度及效率也很低下；其次原有國企體制及其複雜的裙帶關係在反腐的大潮中被瓦解的同時，也帶來了發展的停滯，目前這種機制真空狀態雖然急需解決，但涉及整個大國企改革問題，挑戰更是巨大。

　　此外竺延風與徐平兩人的業務能力也是決定集團未來業務走向的關鍵原因之一。據悉，竺延風在一汽當政期間，很多業務都是由其親自開展，而徐平在東風很多涉及黨政工作，加之作為吉林省委副書記的竺延風有著更廣闊的工作經歷，相信在業務方面，竺延風比徐平要更自信。