航運電商作為一種新業態發展雖然剛剛起步，但是它正在逐漸成為一種趨勢和潮流，代表著航運業未來的發展方向。企業想要問鼎航運電商就必須找準定位、順勢而為、縱橫捭闔。口岸城市想要成為航運電商時代的網上航運中心，就要積極地為航運電商發展創造優越的環境。

　　□徐凱

　　今年的全國兩會政府工作報告首次提出了“網際網路+”行動計劃。“網際網路+”是以網際網路平臺為基礎，結合物聯網和移動互聯網，實現各行業之間的跨界融合，以發掘産業中以往被忽視的“長尾”價值，實現産品、服務和模式的創新，構建全新的産業生態圈。航運業作為傳統産業，已經于兩三年前開始了“網際網路+航運”的試水，除了錦程物流網這樣門戶網站式的老牌電商外，近兩年陸續誕生了中遠泛亞航運、海運訂艙網、一海通、物貿匯、ValueFix、碼頭網、船訊網、貨代助手、九爪魚、咖狗網等數十家航運電商平臺，他們的背景有的是大型航運企業、有的是貨代、有的是航運交易所、有的是資訊技術公司，雖然業務大都集中于訂艙和租船業務上，但是運營模式大相徑庭，呈現出一派百家爭鳴的景象。這樣一派繁榮的景象預示著航運業正在探索全新的發展模式，將會為社會提供更敏捷、低廉、高效的服務。但我們也不禁想問：航運電商將如何發展，究竟哪種電商會最終稱霸市場？本文將帶領大家一起探究這個問題。

　　共性問題

　　眾多航運電商的經營模式大相徑庭，各有各的優勢和劣勢，但有一些問題卻是共通的，這主要包括：

　　第一，初期業務流量不足。平臺建設是一種燒錢的創業模式，初期的巨大投入使得航運電商平臺非常期望能夠儘快吸引到業務流量，這樣才能繼續吸引更多資本或者資源的投入，在平臺競爭中保持領先。中海集運、中海科技與阿里巴巴的戰略合作，就是中海突破初期業務流量導入的一種嘗試，阿裏的10萬多家貿易公司成為e-Shipping初期的主要客戶。

　　第二，複合型人才匱乏。航運電子商務需要既懂航運業務又懂電子商務的高端複合型人才，而這一類人才不是靠高等教育可以培養出來的，需要通過從業經歷來鍛鍊出豐富的業務經驗。目前，國內航運電商主要集中在大連、上海、北京、寧波等地，而其他口岸城市則少有這樣的平臺。這一現象與這幾個城市海事、交通類院校和航運高端人才的聚集有很大關係。

　　第三，還沒找到適合的商業模式。任何一種商業模式都要以實現盈利為目標，在航運業的生態系統裏，資金的驅動源頭在貨主和船東兩方，要想改變現有的商業模式，就必須通過滿足這兩方的需求來重構航運業的生態環境，每家電商都在絞盡腦汁尋找這樣的業務突破口。目前，海運訂艙網與北京銀行、碼頭網和平安銀行合作為中小型客戶提供便捷的融資服務，都是希望從金融服務方面突破商業模式創新的嘗試。同時，像船訊、九爪魚網這樣輕資産的IT企業，則通過快速迭代開發的方式，不斷去適應和調整自己的商業模式。

　　此外，航運電商發展還面臨著大型國有企業的班輪電商發展各自為政、産業結構發展失衡、航運資訊服務基礎環境有待完善、航運傳統利益鏈排斥等阻力。這些亟待解決的共性問題成為航運電商平臺發展緩慢，還未真正對傳統産業鏈形成衝擊的原因。

　　發展趨勢

　　航運電商與物流、貿易電商殊途同歸。航運業作為物流供應鏈和國際貿易的重要環節，其發展本來就不能孤立於物流和貿易業外看待。目前市場上已經存在較為成熟的物流電商平臺和貿易電商平臺，但是由於航運電商有其特殊性和專業性，其功能不能被現有物流、貿易電商覆蓋。不過隨著時間的推移，航運電商的發展和完善最終是會與物流、貿易電商同化的，他們之間的界限也會逐漸消失。

　　航運電商特別是貨運類的航運電商發展將會經歷貨運平臺、物流平臺、貿易平臺三個階段，這三個階段在我國的發展時間大約各需要五年，每個階段的核心業務和服務水準都將逐步升級，並提供更多的附加服務（如圖）。

　　誰能笑到最後

　　航運電商的本質是一種整合了航運供應鏈服務的資訊平臺，雖然並沒有本行業的先例，但是我們可以借鑒其他行業的發展經驗來解讀它的發展。

　　當前航運電商百花齊放的局面，就如同上世紀80年代PC（個人電腦）發展的初期，當時摩托羅拉、IBM、英特爾、AMD等多家晶片製造商和包括微軟在內的眾多開發作業系統的軟體商都研發了各自的産品。但是隨著x86架構的興起、IBM推出PC相容機標準和英特爾與微軟組成的Wintel聯盟出現後，PC實現了標準化和規模化生産，這種強大的規模效應使得其他競爭者難以超越。同時，喬布斯創立的蘋果電腦採用封閉的軟硬體架構和個性化的用戶體驗也在市場中保留了一席之地。因此，到上世紀90年代末，市場上只剩下x86PC架構和蘋果的PowerPC架構兩種PC架構壟斷市場。

　　從這個案例中我們不難看出，x86PC架構的勝利主要是由於其統一開放的軟硬體架構，允許更多的中小廠商生産符合標準的相容機，PowerPC架構的成功之處在於其封閉的軟硬體産品體系帶來的高利潤，及個性化的産品設計帶來的優質用戶體驗。這种經驗也可以用來解釋為何智慧手機市場經過6年左右的混戰，如今絕大部分市場份額都屬於以高通公司晶片加上谷歌Android系統為代表的安卓手機和蘋果的iPhone手機。

　　這種來自IT行業的經驗，也可以借鑒到航運業中來，雖然航運電商發展會受到傳統産業特殊性和政府保護因素的影響，不會因為完全充分的市場競爭最終只剩下2~3家，很有可能高於這個數字，但借鑒IT行業的經驗航運電商發展將會是下列三類贏家：

　　第一，“連橫型”第三方平臺將會勝出，這一類平臺很有可能來源於貨代、交易所或資訊技術公司，作為第三方他們的成功不僅不能跟傳統貨代對立，反而應當充分利用規模龐大的貨代企業，實現合作共贏，他們的核心競爭力是共贏模式創新，是航運領域的“淘寶”和“去哪兒”；

　　第二，“合縱型”重資産平臺將會勝出，這一類平臺很有可能來源於大型船公司或國有口岸平臺，這類平臺的成功需要依靠成功的資源整合和資本運作，通過對航運關鍵資源的掌控為客戶提供更全面更具有個性化的服務，他們的核心競爭力是資源的佔有與控制，是航運領域的“京東”和“攜程”；

　　第三，差異化發展的輕資産平臺將會勝出，除了訂艙、租船這一類貨運業務外，航運業中可以採用電子商務模式發展的業務還很多，例如：船舶交易、物料供應、港口物流、船舶修造、電子票務等多個方向，輕資産的公司若能把握好這些需求，也會有很好的發展前景，他們的核心競爭力是對細分市場的敏銳觸覺。

　　給政府的建議

　　首先，政府必須重視並扶持航運電商，特別是口岸城市。航運電商發展將成為口岸城市的一場新排位賽。既然航運電商發展是一種潮流，那麼地方政府的重視和扶持很可能會讓該地區在未來獲得這一領域的發展優勢。航運電子商務將線上交易撮合、信用監督、支付結算等業務與線下實務操作分離，客觀上為非口岸城市發展航運電商提供了條件，例如船訊網和ValueFix都是在北京發展起來的。但是，畢竟口岸城市有先天的優勢，相比線下的低附加值業務，線上的眾多高附加值業務對各口岸城市更有吸引力，因此口岸之間對於線上業務流量入口之爭勢成必然。口岸城市之間將不僅僅比拼吞吐量和腹地資源，更重要的是誰能掌握更多的線上業務，或者説誰更具有航運資源的配置能力。

　　其次，政府的任務主要是創造公平競爭的市場環境，維護市場秩序。航運電商正處於蓬勃發展的階段，各種模式的電商應運而生，很難説哪種模式更合理，因此由市場來選擇是最好的，政府切莫採用任何市場準入、執業資格、運營牌照來規範。比較好的做法可以是：第一，政府可以監督市場中不正當競爭行為，例如避免大公司利用壟斷資源擠壓小公司的情況出現。

　　第二，政府可以為小型貨代企業升級轉型提供幫助和扶持，為貨代人員向航運電商從業人員轉型提供必要的指導和幫助。

　　第三，政府可以對輕資産的第三、第四方平臺創業提供孵化條件和融資支援，對於地方政府而言在引進優質航運電商企業方面應當出臺必要措施。

　　第四，政府的海事、口岸部門的電子政務系統應當為航運電商提供數據介面，幫助航運電商克服發展困難。

　　第五，有必要成立全國性的航運電商行業協會或者商會，起發展協調作用。由於絕大多數航運電子商務發展都集中于訂艙業務上，可以預見市場的確將會出現眾多需要行業組織出面協調解決的矛盾。但要避免行業組織成為政府的代言人，或者成為少數幾家大公司的代言人，而是真正能夠發揮爭取行業發展權益、調節行業發展、促進行業合作、共用行業資源和規範行業行為的作用。

　　第六，航運電商是政府最好的數據來源，也是行業優質的數據來源。過去，政府要了解航運業的經營情況，需要依靠行政手段，逐級統計和上報監管統計數據，這種方法不僅費時費力，更存在各種錯漏。假如航運電商得到充分的發展，政府很有可能重新建立起一條與各電商平臺合作的第一手數據獲取渠道，這種數據來源於實際的交易，樣本覆蓋率遠高於傳統統計方法，並且可以在均值統計的基礎上，反映出各項統計數據的結構化分佈規律，對於政府更好地把握行業發展情況具有重要的作用。因此，政府應當重視與航運電商的數據合作，並通過航運業的高級智庫去獲取和分析數據。

　　（作者繫上海海事大學上海國際航運研究中心航運資訊化研究室主任）