百公里6.9升的第三階段油耗限值標準已於今年1月1日起全面執行。油耗大考正在步步逼近，對於車企來説，新能源無疑是一條必經的技術路線。

　　在近日由蓋世汽車網主辦的“第7屆全球汽車産業峰會上，新能源再度成為全場熱議話題。LMC集團汽車市場研究總監曾志淩表示，插電式混合動力對突破新能源技術壁壘來説具有重大意義，是目前最“接地氣”的技術路線；科力遠混合動力技術有限公司研發中心副主任于海生則認為現階段最有效的節能技術路線是混合動力；而在江森自控能源動力有限公司全球技術主管Craig Rigby看來，低壓鋰電池與微混技術將成為未來幾年內最理想的解決方案。

　　插電混動：最“接地氣”的技術路線

　　2014年被業內廣泛認為是新能源汽車市場化的“元年”。中國汽車工業協會的數據顯示，2014年我國新能源汽車生産7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；其中純電動汽車産銷分別完成4.86萬輛和4.50萬輛，比上年分別增長 2.4倍和2.1倍。

　　針對這一數據，曾志淩分析道，純電動汽車的銷量增長主要得益於計程車與租賃模式的推動，其中低成本電動車佔據了大量份額。而未來在純電動汽車領域，低成本電動車毫無疑問仍將成為市場主流。但是，對於購買新能源汽車來説，充電焦慮仍是消費者心頭上的一道坎，因而插電式混合動力汽車就顯得更“接地氣”。

　　在曾志淩看來，插電式混動讓一小批車主第一次使用上了充電樁。“可以這樣説，插電式混動在一定程度上推動了充電樁的發展，它對突破技術壁壘來説是一個非常有意義的細分市場。”

　　混合動力：現階段最便捷的節能技術路線

　　在我國的新能源汽車政策紅利中，受到鼓勵的主要是純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池3類新能源汽車，混合動力汽車並不在此列。儘管如此，混合動力仍被諸多業內人士認為是現階段最便捷有效的節能技術路線。

　　在第7屆全球汽車産業峰會上，于海生指出，儘管國家政策傾斜推動純電動汽車發展的技術路線，但是這並非是最優的節能減排方案，它在發電、電池生産與回收等多方面所産生的污染排放都須考量。相比之下，混合動力不僅不需增加額外的基礎設施建設，其在能源優化和效率提高上的表現也絲毫不遜色。

　　微混技術：提高燃油經濟性最理想的技術路線

　　綜合考慮節能成本與綜合效應，江森自控能源動力有限公司全球技術主管Craig Rigby認為，在現有的內燃機技術和高壓的新能源鋰電池技術之間，低壓的解決方案更適合目前車企的技術路線。其預見，在未來的7年~10年內，低壓鋰電池和微混技術將成為理想的節能減排解決方案。

　　據了解，目前全球已有3000萬輛汽車使用起停動力系統。預計到2020年，全球使用起停動力系統汽車的數量將增至1.75億輛，佔汽車總量的14%。起停動力系統運用了增強型或AGM的蓄電池後，可以讓汽車在待速的時候關閉發動機，最大限度地降低了在待速時的油耗。而在此技術上運用了12伏鋰電池後，則可進一步提高其減排效果。Craig Rigby介紹，與傳統燃油汽車相比，微混電池系統能夠將汽車的能量回收和使用進行最優化的配置，使整車能夠節省15％~20%的燃油支出，其增加的成本則僅佔混合動力車所需的一半不到。

　　儘管微混技術在中國仍處於起步階段，但在歐洲其實已經獲得成功。據悉，全球已量産採用微混技術的汽車品牌包括寶馬、帕薩特、高爾夫、賓士、奧迪、雷諾Megane、歐寶、現代等。因此，江森自控樂觀預計，到2020年，市場上將有超過2／3的新車配置了起停動力系統或微混電池。隨著排放法規的進一步嚴苛，微混技術這一市場的“引爆點”或將提前到來。

　　2020年5升/百公里的平均油耗限值對於傳統內燃機來説是不可能完成的任務，因而各車企都可謂鉚足了勁兒。無論是純電動、插電式混動、混合動力還是微混技術，殊途同歸，目標只有一個：通過油耗大考！(據搜狐汽車)