■特約記者 程喆

　　正在舉辦的上海車展給新能源汽車消費者帶來了連連驚喜，同時近兩年也有不少針對新能源汽車消費者的利好政策出臺。但這並不意味著，新能源汽車的發展將暢通無阻。從現實來看，新能源汽車目前還只是空有熱鬧。“叫得歡、買的少”，是新能源汽車面臨的尷尬。消費者對電動車“不來電”，新能源汽車之路究竟堵在哪兒？

　　在本屆上海車展上，新能源汽車再次成為主角，達到104輛。其中，寶馬、賓士、沃爾沃、通用等跨國車企都帶來了首次在中國亮相的新能源汽車車型，上汽、比亞迪等國産品牌則繼續推出了價格較為親民的新能源汽車。

　　自新能源汽車概念橫空出世以來，在近幾年的大型車展上，便經常能見到新能源汽車的身影，而且在車展上佔有不小的比重。在2014年廣州國際車展上，主辦方首次開闢了面積近萬平方米的新能源汽車獨立展區；本屆上海車展上的104輛新能源汽車在1343輛全部展車中，佔7.7%，與去年北京車展79輛新能源汽車相比，在規模上有所擴大，在比例上有所提高，創下了歷史紀錄。

　　但在大大小小的展覽上，一個有趣的現象是，對新能源汽車感興趣的人不少，真正有意願購買的人卻不多。消費者看看摸摸，但就是對電動車“不來電”。

　　針對新能源汽車的利好政策有很多，包括免征車輛購置稅、不限制購車指標，北京對新能源汽車不限行等。但在北京一號難求的情況下，多數人仍選擇放棄新能源汽車。

　　2012年4月，國務院發佈《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012年~2020年）》，確定了新能源汽車産業發展目標。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量將達到50萬輛。

　　這一目標很難實現。節能與新能源汽車網報道，2014年新能源汽車産銷量不到8萬輛，相比中國汽車産業年均2000萬輛的産銷量，新能源汽車仍是小眾市場。

　　私人消費市場不打開，即使給補貼、給牌照、給優惠政策，甚至指定城市出租，新能源汽車仍難以破局。停車難、充電難，蓋過了電動汽車帶來的經濟、便利等好處。

　　美國、日本等國家也在大力發展新能源汽車，推廣的手法和中國無異，無非是發放補貼和安裝充電樁。美國給予多種新能源汽車不同的補貼政策，積極推動新能源汽車多元化發展；在國家補貼的基礎上，法國政府將對生産雙模式混合動力乘用車的企業給予3萬歐元的補貼，消費者在購買、使用新能源汽車時，還可再獲得5000歐元的電力補助。不少業內人士認為，高額補貼正是法國電動汽車銷量遠超德國的一個重要原因。

　　美國和日本也補貼新能源汽車，其補貼金額佔整車售價的10%~25%。中國補貼金額則佔整車售價的40%~65%，甚至更高。

　　補貼並非越高越好，高補貼比例導致一些整車廠定價不合理。《中國汽車報》報道，總體來看，中國新能源汽車零售價要比美國或日本的主流新能源汽車零售價高出30%~50%。

　　國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，現在的新能源汽車成本遲遲降不下來，並不是國家新能源汽車補貼補得還不夠，而可能是補得太多了。很多推廣城市除國家補貼之外又給予11左右的補貼，並在實施了免購置稅政策等優惠政策後，新能源汽車的價格才慢慢為廣大消費者接受。但若按照現在的補貼力度持續下去，很多企業就沒有進一步降低成本的動力，不將重心放在提高産品性價比上，甚至還有一些企業就是衝著補貼才生産新能源汽車的，當將來不再補貼時，新能源汽車又變成了一場空。

　　國外發展新能源汽車的首要目標是“降低消費者持有成本”，一開始就選擇了以消費者為導向；面國內恰恰相反，選擇了以企業為導向，車企靠補貼就能賺錢。例如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級的補貼，最高可以拿到100萬元。

　　鳳凰網報道，中國工程院院士楊裕生表示，政府高額的新能源汽車補貼已經成為不少車企利潤的重要來源。有的車企雖然整體盈利能力下降，但在新能源汽車方面能獲得近億元的政府補貼。

　　車企靠補貼就能賺錢，各地區新能源汽車的推廣情況參差不齊。這樣下去，當不再補貼時，新能源汽車的銷量就會顯著減少。

　　事實上，大力補貼新能源汽車的確會使個別企業産生不勞而獲的心理。王秉剛在今年兩會上接受媒體採訪時透露，未來幾年補貼將逐年減少，2020年或將取消新能源汽車補貼。

　　而相比于新能源汽車補貼金額的“退坡”路線，充電設施的擴建還沒有清晰的路線圖，並且也看不出相關部門在這方面適度超前的決心。另外，由於將取消購置新能源汽車的補貼，充電設施對新能源汽車的發展更顯緊迫和重要。政府需要將部分新能源汽車的購置補貼用來支援充電設施的超前建設。