本報杭州3月24日訊

　　記者 張帆 通訊員 朱建美

　　這兩天，一則航班準點率新聞再度引起關注，據總部設在美國的空中旅行數據提供商航空數據網介紹，就準點率而言，在全球61個最大機場中，準點出境表現最差的7個機場均位於中國內地，其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。這三個機場航班的準時出境率分別為37.17%、37.26%和37.74%。在此次調查中，深圳寶安機場、廣州白雲機場、重慶機場和北京首都國際機場也在表現最差的7個機場之列。

　　為此，記者採訪了相關國內民航業內人士。業內人士認為，旅客、機場、航空公司都是航班延誤受害者，機場受航班延誤影響會導致設施設備利用率下降、成本增加、運作品質下降、發展空間受限。上海虹橋、浦東和杭州機場準點率偏低，很多人把原因全歸咎於機場，但這是一個誤區。

　　航班延誤最大的原因是“路少車多”。通常，航班延誤有航空管制、天氣、航空公司、旅客、機場等原因，其中航班延誤的主要原因是空域問題，佔一半以上，這是全國機場都面臨的一個問題。

　　都説天高任鳥飛，但在既有空域下，飛機這個鐵鳥並不是想飛就飛的。隨著我國民航運輸業的快速發展，航空業務量急劇膨脹，但是空域問題沒有發生根本性的改變。

　　而上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底更有區域因素。長三角以全國五十分之一多的陸域面積，集聚了超過全國十分之一的人口，創造了五分之一強的GDP，這使得這個區域的空域十分繁忙。上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場客流量均列全國前十，而上海是我國最大的空中客運樞紐。華東地區機場吞吐量佔全國的30%，上海兩機場加上杭州機場的吞吐量佔華東地區40%以上。雖然近幾年實現了航路擴寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機的現象還是沒有好轉。

　　航空專家介紹，飛機要按既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，就可能造成航線航路上的“空中塞車”。在這種情況下，航路擁堵帶來的流量控製成為必然。每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以杭州蕭山機場為例，一共設有三個出口，杭州機場每天進出港的數百架飛機，在進入機場的管制區後，都只能通過這三個出口起降。

　　航路是各航線公用，“車多路少”只能排隊飛。2007年11月後，華東地區部分高空航路的垂直間隔由600米調整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中，飛行高度層由過去的7個增加到13個。這也意味著此高空航路變成了水準方向1“車道”、垂直方向13“車道”的大“馬路”。

　　記者同時了解到，近年，杭州蕭山機場也在不斷努力改進自身運作，努力降低航班延誤造成的影響。如爭取上級支援緩解空域矛盾；採用新技術緩解延誤，運作PBN（基於性能的導航）程式，優化航行環境；開展航班提前10分鐘關艙工作，長時間航班延誤明顯減少，特別是首班航班的正常性得到提升，平均延誤時間減少22分鐘；優化運作環境，推進雙跑道運作模式升級；加強內部資訊整合，機場與空管、航空公司、各保障單位成立了運作管理委員會，並納入日常運作，在出現重大、突發事件時，充分發揮駐場單位整體聯動、協同決策的優勢，提高運作效率。

　　經過努力，相對於空域造成的延誤，現在因為機場造成的延誤比例相當小。據蕭山機場統計，2014年杭州蕭山機場出港10.6萬架次航班中，因機場原因延誤的僅4架次，佔十萬分之四不到。