今年2月2日，一汽大眾開始在中國召回受到“斷軸門”影響的56萬多輛新速騰轎車，然而40天過去僅召回了52%問題批次車輛。記者了解到，大量消費者通過消協和法律途徑維權，對大眾“打補丁”式的召回方案表示不滿意、不放心。

　　業內人士表示，大眾將不成熟但更省錢的技術配置引進中國，透出大眾在國內外的“雙重標準”。“斷軸門”事件僅是冰山一角，記者調查發現，一些跨國車企在中國為了獲得更大利潤，對同品牌中國版車型進行低配或減配，特別是在消費者看不到的安全配置上做文章。

　　大眾召回方案爭議難平

　　去年以來，有大眾車主反映裝配耦合桿式後懸架的一汽大眾新速騰，存在後懸架裂紋甚至後軸縱臂斷裂的問題。

　　2014年10月大眾公告宣稱，在少數情況下，使用耦合桿式後懸架技術的新速騰，如果側後方或者後方曾經受到過衝擊，有可能“斷軸”，並可能使車輛在行駛中失去操控。

　　去年8月，國家品質監督檢驗檢疫總局也宣佈對一汽大眾速騰後軸縱臂斷裂問題的缺陷進行調查。雖然調查進展一直沒有公佈，但大眾在質檢總局進行備案後實施了召回方案：“在裝配有耦合桿式後懸架的縱臂上加裝金屬襯板”。不少消費者對這種“打補丁”方法並不認可，大眾3月公佈，僅召回56萬多輛速騰車中的29萬餘輛。

　　同時，大眾面對質疑一直照本宣科，反覆重申“我們的産品是安全的”。大眾在本週進行的媒體溝通會上再次回應稱：“一般來説，只有發生碰撞才有發生縱臂彎曲或斷裂的可能。”

　　“車開著開著，要是沒聽見警示音，可能後輪就沒了。”北京大眾速騰車主王先生在接到一汽大眾的召回通知一個多月之後，仍然對“斷軸門”召回措施不放心，他至今沒有前往4S店。

　　浙江省消費者權益保護委員會汽車消費維權專業委員會委員汪英來對記者表示，浙江省消保委接到了對新速騰召回隱患的大量集中投訴，浙江省消保委還就新速騰“斷軸門”問題給國家質檢總局發出了公開建議函。“新速騰是大眾在華銷量最好的車型之一，但是僅僅‘打補丁’，而不是徹底將出問題的非獨立懸架更換成獨立懸架，這種態度讓很多車主不滿。”

　　代理1200多位車主法律維權的北京市京師律師事務所表示，《缺陷汽車産品召回管理條例》規定，召回缺陷汽車産品的目的是消除缺陷，但是一汽大眾加裝金屬襯板的召回方案，並不能從根本上消除速騰車後懸架斷裂的風險。

　　多位專家介紹，在大眾召回方案爭議難平的背後，是問題批次新速騰車在引進時就進行了技術減配，採用了少數轎車才會使用的非獨立懸架。清華大學汽車工程系教授宋健此前表示，非獨立懸架一般應用在比較便宜的汽車上，轎車一般很少使用。

　　“全世界扭力梁非獨立懸架的車型，99%是‘減震彈簧在前，減震筒在後’，而新速騰在不改動底盤的情況下，反向研發了這款扭力梁非獨立懸架，違反了汽車行業懸架佈局常規。”汪英來説。

　　據了解，中國版的大眾新速騰除了採用出了問題的扭力梁非獨立懸架，在用料和安全配置方面也與美國版和歐洲版存在差別。

　　跨國車企流行在華減配

　　根據浙江省消保委聯合汽車消費維權專業委員會專家進行的調研和論證，大眾新速騰每輛車“加金屬襯板”的物料成本不到100元，而非獨立懸架更換為獨立懸架的物料成本為3000元左右。

　　記者粗略計算發現，如果所有56萬輛召回的速騰都更換為獨立懸架，物料成本約20億元，而大眾去年在華銷售368萬輛汽車的利潤達到幾百億元。

　　事實上，為了利潤最大化，很多跨國車企都對同一款洋品牌中國版車型進行減配，雖然增加了汽車表面上的豪華感，但在消費者看不到的地方卻採取“雙重標準”。這種情況在日係、美係、德係等不少洋品牌轎車中都有發生。

　　根據多家車企美國和中國的官網顯示：日産陽光美版車型全係標配車身穩定系統，中國版車型卻基本不配，美國版6個氣囊在中國版上卻變成了2個。豐田卡羅拉、凱美瑞等中國版中低端車型均減配了車身穩定系統和氣囊。除此以外，很多洋品牌在美國版上標配的胎壓監測、倒車影像等安全配置，也在中國版車型上消失。在中國汽車市場，往往是二三十萬元級別以上的高配車型，才有這些配置。

　　從事汽車安全系統生産銷售的北京萬得嘉瑞汽車技術有限公司一位高管告訴記者，一些跨國車企反覆宣傳這是高級配置，讓消費者覺得似乎是很高端、很昂貴的技術。

　　國內安全技術標準過低

　　根據中國汽車工業協會的數據顯示，2014年，洋品牌轎車在中國市場佔有率達77%，中國市場成為很多跨國車企的最大利潤來源。

　　跨國車企在中國利潤快速增長，為何不能將安全技術標準相應提高？資深汽車行業專家賈新光認為，洋品牌在中國汽車市場對安全配置的減配，其中有迎合中國消費者更喜歡高檔內飾而不太重視安全的原因，但技術標準過低是一個客觀原因。

　　——對車身穩定系統、頭部氣簾等主要安全配置沒有明確要求，成為跨國車企最大的減配空間。目前，大多數歐美國家都強制要求汽車安裝ESP等車身穩定系統，以及頭部氣簾。但在國內，2012年修改後實施的《機動車運作安全技術條件》對這些配置沒有作出明確要求。

　　一位車企人士表示，如果中國也能像歐美一樣實施車身電子穩定系統、頭部氣簾等強制標準，汽車製造商每輛車可能僅增加2000元的採購成本。

　　——對汽車輪胎安全標準較低，豪華車身下是一雙“爛鞋”。某合資品牌的一款MPV車型售價十幾萬元，輪胎速度級別僅為最高時速為190公里的T級。

　　“T級輪胎一般都是3萬元的小麵包車使用。”汪英來説，“其看似遠高於國內高速公路時速120公里的最高限速，但如果夏天路面溫度過高，這個級別的輪胎可能將面臨爆胎的危險。”

　　據了解，目前《機動車運作安全技術條件》僅要求“機動車所裝輪胎的速度級別不應低於該車最大設計車速的要求”，不僅一些中低端車型使用T級輪胎，一些中高端品牌也悄無聲息地將“馬牌”“米其林”輪胎換成中低端品牌。

　　——對兒童安全坐椅固定裝置無硬性規定，安全帶配置悄悄打折扣。目前《機動車運作安全技術條件》規定，應至少有一個坐椅配置符合規定的ISOFIX兒童坐椅固定裝置，或至少有一個後排坐椅能使用汽車安全帶有效固定兒童坐椅。

　　專家解讀表示，這條規定的後半句意味著，如果沒有專門兒童坐椅固定裝置的汽車，但是只要能把它綁在車座上，在中國也能上路。

　　據業內人士介紹，2012年現行國內相關技術標準出臺前，車企在中國一貫對一些安全配置採取低配甚至不配的態度，以至於目前的相關標準制定“遷就”了車企的低配置。另外，除國內標準涉及的汽車技術配置外，像車輛油箱等零部件目前仍然沒有技術標準，也成為車企減配的一大空間。