把專車和計程車納入更開放且規範的管制中，如果確實擔心出現安全隱患，可以共同探討更加嚴厲的準入標準，或者選擇一些城市作為試點逐步推進，這才是符合“公共利益最大化”的做法。

　　3月13日，交通部長楊傳堂在接受媒體採訪的時候表示，“為了安全，永遠不許私家車進入專車”、“計程車份兒錢不會降”。楊傳堂同時提到“改革要講最大的公約數，企業、平臺、消費者都要考慮。我們第一考慮的是消費者的利益，然後才是經營者的利益”。楊傳堂此番表態，再次引起了公眾對專車放開，以及計程車改革的關注。

　　專車和計程車制度怎麼改，民眾的利益無疑應當放在首位。而對於普通民眾來説，最大的利益無非是“有安全的車可以坐”。目前在許多城市，由於長期存在的計程車行業牌照數量管制，運能供給嚴重不足。根據統計，北京每天150萬人打車，其中只有90萬人可以打到計程車，成功率只有60%。打車本身沒有任何區分度，因此沒打到車的60萬人中，可能有馬上要去醫院臨盆的産婦，有在寒風中瑟瑟發抖的老人，也可能有深夜獨自在街頭等車回家的女性。在嚴重的供需失衡下，連最基本的用車需求都無法解決，更不要説什麼安全、利益得到保障了。

　　北京市有6.7萬計程車（這一數字十年基本沒有大變化），黑車數量卻超過正規計程車，連吉利汽車董事長、政協委員李書福在北京參加兩會都不得不坐黑車出門，更不要説普通百姓。這些毫無管理卻長期存在的黑車既是極大的安全隱患，卻也每天在為那60萬打不到計程車的人解決出行途中的燃眉之急。

　　要從根本上解決運能問題，最好的辦法是放開計程車和專車的數量管制，最大程度釋放運能，然後共同探索安全保障問題。

　　對於計程車而言，公司體制可不可以改，牌照數量可不可以大幅度增加，這應都是可以討論，可以嘗試的。既然民眾計程車需求有那麼大的缺口，就該想辦法滿足。在許多大中城市，計程車並不是小眾交通工具，而是公共交通的重要補充，有準公交的性質，目前過於嚴格的管理，顯然不符合實際。

　　對於專車而言，如果給專車平臺戴上“鐐銬”，只允許租賃牌照汽車上路，必將使專車對運能的改善停留在“杯水車薪”的地步。全國有租賃牌照車輛不超過35萬輛，就算全部用作專車，也遠遠滿足不了需要。在美國，對於召車軟體，採取的是“企業自律”式監管，僅要求企業對服務車輛、司機、保險及價格進行審查，即簡單滿足持有商務用車駕照、能提供車管局車況報告、車輛符合州法律保險這三個條件。這種企業認證，政府監管的模式值得我們借鑒。

　　把專車和計程車納入更開放且規範的管制中，如果確實擔心出現安全隱患，可以共同探討更加嚴厲的準入標準，或者選擇一些城市作為試點逐步推進，這才是符合“公共利益最大化”的做法。