股市裏的概念股是狂躁的；矗立在車水馬龍街頭的充電樁，大部分時候卻是寂寞的。

　　四川有超過1000個充電樁，其中約9成在成都，每天約有800輛電動公交車和2800余輛小型電動汽車在上面充電。以一車一次計算，每個充電樁每天的充電頻次不足4次。

　　然而，各路資本卻在爭搶市場。新年伊始，川企富臨運業宣佈斥資5400萬元，進軍充電樁市場；中興新能源落戶天府新區，主營電動汽車無線充電設施；成都80後創業企業“電樁”加快全國擴張步伐；特斯拉擴大成都充電網路規模……

　　政府也在加大扶持力度。正在進行的全國兩會上，工信部負責人公開表示，今年將加大新能源車充電設施建設力度。

　　寂寞與喧嘩的變奏，展示的是充電樁市場的資本盛宴，還是陷阱？

　　資本搶灘

　　暖 日晴風初破凍，充電樁的春天，似乎正在到來。本土新銳，省外、海外資本，都在發力搶灘，充電樁産業不差錢。

　　充電樁成了資本角逐的寵兒。

　　3月5日上午，和記者見面前，川電新能源電動汽車服務有限公司有關負責人剛剛送走了一家民營企業負責人。“這家企業希望進入充電樁市場，想和我們談合作。”

　　去年下半年以來，川電新能源已和多家企業商談過合作意向。這些企業中，有的是想快速盈利；有的想轉型，看好新能源領域。總之，錢不是問題。

　　春節前，富臨運業發佈公告，將斥資5400萬元，與成都興能新材料有限公司、深圳市華馳實業有限公司、四川泰坦豪特新能源汽車有限公司共同投資設立四川富臨興華充電網路有限公司（暫定名），並通過該合資公司開展電動汽車充電網路的建設、運營等業務，合資公司註冊資本1億元。富臨運業副總經理、董秘黎昌軍向記者表示，充電網路建設，是富臨運業切入新能源産業領域的探索，希望借此優化公司的産業構成，培育新的利潤增長極。

　　之前，1月23日，在四川天府新區投資推介會暨合作項目簽約儀式上，川電新能源、中興新能源與天府新區進行了三方合作框架協議簽訂。川電新能源公司與中興新能源公司擬就無線充電設施運營、車聯網“雲”計算等項目合資組建新公司，以便更好地進行無線充電系統的深入研發、完善以及商用化推廣，並積極對外尋找合作商機和推介平臺。中興通訊旗下中興新能源汽車有限責任公司總經理馮海洲表示，合資企業將是全國首個電動汽車無線充電運營服務企業，該公司還將在崇州市建配套生産基地。

　　成都80後創業企業“電樁”，最近頻頻登上各大媒體版面，這匹充電樁領域衝出的“黑馬”，正在加速北京、上海、四川、湖南、海南等地的佈局，計劃明年完成千萬元的A輪融資，在成都鋪設500-1000個充電樁。

　　“黑馬”衝刺在前，“巨鱷”布網在後。去年10月，特斯拉電動車公司啟用成都地區首個酒店目的地充電樁，進一步擴大在西南地區的充電網路規模。同時全球面積最大的成都特斯拉服務中心正式運營。特斯拉電動車公司公關部相關負責人向記者表示，目前已在四川建成5座超級充電站，同時部署了39個目的地充電樁，2015年特斯拉公共充電設施的建設重點將集中在有特斯拉服務中心的城市，並將以這些城市為核心在周邊擴展公共充電網路、增加充電設施的密度。

　　外來資本也在覬覦四川充電樁市場。青島特銳德電氣股份有限公司宣佈將斥資6億元打造無樁充電“智慧汽車群充電系統”。來自業內的最新消息，特銳德正在四川尋找合作夥伴，希望該系統能在四川落地。

　　市場開閘

　　充換電設施建設運營向社會資本開放，國家層面已允許經營企業收取充電服務費。四川實行政府指導價，但具體到各地的收費政策，還有待落地。

　　資本看好充電樁，這是為什麼？

　　事情還要從去年5月説起。彼時，國家電網宣佈，正式退出城市中心電動汽車充電設施建設市場，未來只專注于交通幹道上的充電設施建設，向社會資本開放分佈式電源並網工程和電動汽車充換電設施領域。

　　這對國家電網來説，是一個艱難的決定。國家電網曾夢想一統充電設備領域，更“不計成本”建設充電站、充電樁。

　　川電新能源電動汽車服務有限公司是國家電網四川省電力公司旗下，負責四川充電站、充電樁運營維護管理的公司。該公司相關負責人介紹説，截至目前，成都地區已累計建成14座充換電站（含201個直流充電樁），688個分佈式交流充電樁。建設成本高達4.9億元，運維成本也很驚人。粗略估計，每年運維成本約3、4千萬元，而目前的電費收入僅1000多萬元，常年虧損。四川的情況和國家電網公佈的數據類似。截至2013年年底，國家電網建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處於全線虧損狀態。

　　眼看收回投資遙遙無期，國家電網喊出“歡迎社會資本參與到充電站建設中來”。遠景很美好——向社會資本開放的分佈式電源並網工程和電動汽車充換電設施兩個領域，將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。

　　去年7月，國家發改委下發《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費、充換電服務費兩項費用。10月，四川省發改委結合我省實際，出臺了電動汽車用電價格政策，明確2020年前對電動汽車充換電服務費實行政府指導價，“標準上限，授權各市、州人民政府價格主管部門，遵循‘有傾斜、有優惠’的原則，結合當地實際制定並調整，確保電動汽車使用成本顯著低於燃油（或低於燃氣）汽車使用成本。”省發改委相關處室負責人介紹説。

　　然而，四川各地的充電服務費政策遲遲沒有出臺，這是多家企業的“心病”。“這麼多企業想進入充電樁市場，最直接的原因就是看中了充電服務費。什麼時候開始收取充電服務費，決定企業能否快速收回成本，實現盈利。”一位不願透露姓名的充電設施服務企業負責人對記者説。

　　目前，合肥、河北、佛山等地的充電服務費政策已出臺，分別為1.7元/度、1.6元/度、1.2元/度。以1.2元/度為例，一輛北汽E150EV充滿25度電，可收取服務費30元。每天充電一次，一年一輛車的服務費將達10950元。而成都2800余輛小型電動汽車，一年的充電服務費可高達3066萬元。

　　盈利挑戰

　　充電基礎設施建設和運營成本極高，盈利模式是什麼？特斯拉打出免費牌，其他人盯著充電服務費，能走多遠？

　　“站在風口上的孤獨。”3月4日，成都80後創業企業“電樁”創始人先越向記者描述起他的感受。“民資擠入這個領域，炒概念圈錢的多，腳踏實地做事的少。”他的公司成立不到一年，最大的擔心是盈利模式不清晰。“電樁”主要開發了一款類似“找充電樁”的APP，用戶數接近1萬。在四川已建30多個充電樁，還都在“燒錢”階段。

　　據先越介紹，建設一個4500瓦的慢充充電樁，成本大約在4萬元左右。如果建100個，僅建設成本就高達400萬元。充電樁的維護運營，除了遠端響應，還需組建地麵糰隊，維修、保養、人工成本巨大。收充電服務費，是未來可期的盈利方式，他更想運用網際網路思維打開更多的盈利空間。“我們最終的想法是不收取充電服務費，而依靠APP廣告、用戶附加服務等方式盈利。”先越説，例如通過APP資訊導流，與新能源汽車維修、保養商家合作，打造整合電動車廠商資訊的電子商城，通過資訊分享，最終打通從廠商、消費者到服務商的電動汽車産業鏈。“最關鍵的是先把産品和用戶體驗做好，做大用戶基數，到時自然會有更多的盈利想像空間。”

　　對於充電樁領域的盈利模式，特斯拉只給記者回復了幾個字，“不以盈利為目的。”特立獨行的特斯拉，計劃在中國提供居住地充電樁免費安裝服務。此前在多個城市建成的充電站，也向特斯拉車主免費開放。

　　一位新能源汽車行業的專家認為，在特斯拉已實行免費模式之際，如果還僅盯著充電服務費的蛋糕，將很難找到持續的盈利模式。目前我國新能源汽車推廣依然存在續航里程較短等諸多問題，收取較高的充電服務費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源汽車消費遇阻，也不利於充電樁的正常運作。同時，隨著更多社會資本的進入，競爭的加劇，充電服務費必然要不斷降低。“從長遠來看，如何擺脫目前單一的盈利模式，是政府和充電樁企業需要解決的重要問題。”

　　正在進行的全國兩會，新能源汽車領域的利好消息不斷。工信部負責人公開表示，今年將加大新能源車充電設施建設力度。

　　記者從四川省經信委了解到，我省正在制定全省充電樁佈局規劃，考慮將充電樁配置到小區以及停車場，未來或採用可充式電池和整車分開經營的創新模式，建造充換電站。

　　□本報記者 李欣憶