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　　海航對航空安全既關注細節，通過反覆琢磨不斷提升，又抓住各種機會向外界學習，並將好的經驗做法與海航實際相結合，提高自己的安全競爭力。

　　2012年，海航自主研發的HORCS(海航運作風險管理系統)正式上線。該系統是基於風險管理理念設計的，以簽派放行平臺為基礎，將簽派放行時人工評估的所有內容按照機組、飛機、機場、天氣等風險因素進行分類和分解，通過建立風險評估量化模型，自動計算每個航班起飛和著陸風險以實現量化評估，協助飛行員和飛行簽派員綜合掌握每個航班的風險點和嚴重程度，大幅減少人為評估疏漏和經驗缺失導致的風險。

　　而海航研發這套系統受到了長榮航空在運作控制方面成熟經驗的啟發，也就有了HORCS。

　　除了吸收借鑒之外，海航在安全上也不介意先行先試。“因為越早做，越早接觸到新的東西，對我們做好安全工作越有利。”何志強説。這樣的例子不只有SMS，還有EBT（基於事件的訓練）和CBT（基於能力勝任的訓練）。當海航最先接觸CBT和EBT時，還只是停留在專家草案階段，但海航感覺這一體系對於提升自身的安全管理有益，更加科學有效，就積極地與相關負責人聯繫，將它們引入海航。

　　有了好的安全理念，其要實實在在地發揮作用，離不開每一個海航人的貫徹執行。何志強介紹，海航在安全管理上與時俱進的同時，堅持標準落實不變、紀律不變、人員訓練不變。“拿人員訓練來説，提高核心能力是關鍵，永遠要專注和評估變化風險，做到整體可控。只有每個人都把自己的工作做好了，自己放心了，才算到位，因為安全管理其實也是信心的管理”。

　　將資訊技術“武器”

　　運用到安全管理中

　　從1993年首航開始，海航在2002年實現了10年的安全運營，其頭10年的責任運輸事故徵候萬時率為0.46％。，而到了2014年，這一數據已經降到千分之0.008。2014年初，海航獲得了民航局頒發的飛行安全四星獎，其還連續高水準通過國際航協IOSA審核，3次進入德國航空事故數據評估中心全球安全航空公司榜單前10名。

　　在中國民航安全水準持續穩定且不斷向好的背景下，如何將安全水準量化，進而將安全風險控制得更好？海航的回答是在安全管理上應用大數據。

　　儘管強調一線的執行力，但海航在安全管理上留足了裕度。除了海航股份自身構建了一套嚴密的安全管理組織系統外，海航股份所屬的海航航空以及更高層面的海航集團也都成立了安全管理委員會。海航集團2012年搭建了全集團的安全品質管理平臺，旗下10余家航空公司的安全資訊全部上報該系統，全集團安全資訊共用。通過數據整合，其既能將海南航空等成員航空公司的好的經驗做法在全集團推廣，又能通過大數據發現航空安全的風險隱患，及時消除，並加以跟蹤落實。

　　何志強透露，海航已經開始了對QAR數據的深度應用。即在以往只是對警告和差錯予以統計，進而明確哪些機場容易犯錯、哪些飛行員易出現操作不當，並進行了深度開發。每一個警告資訊都顯示出其存在哪些操作偏差，對其原因進行講評。該應用還為每一名飛行員都建立了專屬數據庫，對其執飛的每一個航班的若干關鍵參數進行記錄，進而通過全體飛行員的平均水準，確定每一名飛行員的相關操作是否在正常區間內，其哪一類操作有偏差及偏差是多少，進而開展有針對性的訓練。

　　隨著海航的規模越來越大，航線網路由國內拓展到國際，開通了越來越多新航線，運作的安全風險也越來越大。海航基於SMS安全管理體系不斷完善主動報告機制，其不但對在生産一線發現問題及時報告的員工予以物質獎勵，還將相關資訊主動上報給局方。雖然從數字上看，海航報告的問題有很多，但他們覺得這對自身乃至整個行業做好安全管理工作更有利。“安全其實是一種狀態。普通人的理解是不出事，而對於我們來説是將風險控制在可接受的範圍內”。謝皓明説，所以他們通過前置性的事前管理，來打造閉合的安全鏈條，建設開放透明的安全文化。

　　作為國際航協的成員，海航在連續多年通過了國際航協要求會員必須通過的IOSA安全審計的基礎上，又準備在今年開展E-IOSA審計。“E-IOSA需要先進行一次涵蓋面更大的內部審計，然後審核機構會從中抽查部分審計內容，其有助於航空公司帶著問題改進安全工作”。鄭棟介紹，他們已經從各個部門抽調業務尖子成立了內審團隊，以迎接計劃於今年7月開始的首次E-IOSA審核。而海航HORCS系統二期也將在7月31日試運作上線，其最大特點是實現了全流程監控，在飛行過程中也能不間斷地提供告警資訊。

　　海航很看重外部對其安全工作的肯定，但他們並不説自己的工作做得有多好。因為外界的肯定會讓更多旅客對海航的安全更有信心，體現了海航在成立時陳峰、王健等創始人的事業心；而不那麼看重安全榮譽是因為安全工作只有起點，沒有終點。還在快速發展的海航，選擇踏實走好每一步。