知名外企頻頻撤離中國的消息不斷被放大，作為保持世界經濟增長和穩定的重要“引擎”，中國正在遭受更多的質疑和爭議。無論是日本鐘錶企業西鐵城華南基地“清算”，還是松下、微軟等計劃外遷工廠，“世界工廠”的動向引發關注。

　　汽車作為國民工業綜合水準的集中體現，承載著國家支柱産業的使命和責任，幾乎囊括了全球汽車品牌的中國市場，産銷不斷刷新紀錄。在這種快速、持續發展的背後，汽車産業恰恰以遵循自身發展規律運作著、轉移中。為此，中國經濟網記者採訪了來自經濟界、産業界和汽車行業的多位專家，力爭全面、詳盡地剖析汽車産業的發展規律，解讀目前和未來的産業轉移。今天，我們發表系列報道之二：産業規律 凸顯英菲尼迪與雷克薩斯不同境界。

　　 汽車産業規律顯著 就地建廠+貼近用戶

　　經過百餘年的發展，汽車産業已經形成一套完整的自身發展規律。而全球經濟的階梯式發展，又給汽車産業擴張不斷提供新的機會。

　　在接受中國經濟網記者採訪時，國家資訊中心經濟預測部戰略規劃研究室主任高輝清分析指出：企業根據自身佈局以及發展策略，會更多考慮一些新增市場的所在地。例如印度，未來可能會成為經濟增長最快的國家，還有伊朗等國家的增長勢頭也可能會超過中國。企業為了搶佔先機，進行調整，也可以理解，“但並未形成大規模效應”。

　　事實上，即使是最早進入印度市場並取得極大成功的日本鈴木，2013年在印度市場的銷量也只有106.40萬輛，佔當地市場份額高達43.1%。同年，在中國市場最成功的大眾汽車在華銷售327萬輛，市場份額尚不到15%，説明現實中的中國市場之大。

　　吸引外國直接投資的方法主要集中在兩方面，一是成本優勢，二是市場準入。如果市場發展程度低，會更迫切地吸引外資，給予稅收補貼、提供免費土地、甚至更低的資金成本等優惠政策。

　　相比之下，汽車産業具有投資週期長，上下游産業鏈依存度高，規模效應明顯，對市場空間要求高，並需要國家基礎工業實力作保障，本地建廠是必不可少的方法。“甚至技能穩定的産業工人，都不可或缺，與越南、印度相比，中國的汽車産業工人水準更優秀。”清華大學汽車技術研究院院長宋健認為。

　　“整車生産涉及到進口和國産的問題，進口車勢必要繳納更高關稅，得不償失。”宋建説。

　　事實上，一個鮮活的、或將成為負面教材的案例就在我們身邊時刻演進著。2014年，在二線高檔車品牌銷量勁增的背景下，豐田旗下高檔車品牌——雷克薩斯同比增長不足3%，市場份額遠輸給奧迪、寶馬和賓士，並先後被路虎、沃爾沃超越。在中國高檔車市場的排名由2013年的第五位降到第六位。除了産品力等市場因素外，以各種藉口演繹其“拒絕”國産的理由，令雷克薩斯在中國市場逐漸被邊緣化。其實，豐田公司在其整個發展中都強調“現地現物”，並以踐行該理論而著稱，雷克薩斯在北美能夠取得成功，也遵循了這一産業規律，而在中國市場不得不找一個又一個理由搪塞媒體、自欺欺人。

　　宋建指出：“還要考慮到物流成本，就近市場是汽車産業的特點，大宗運輸要求控製成本”。他還強調，與歐美和日韓汽車市場相比，我國的汽車市場也很有特色，例如美國市場喜歡大排量車型，歐洲市場更多的是兩廂車、旅行車和小型車。“因此，中國汽車市場，即便要迎接産業轉移，也要符合中國消費者的需求”。

　　由中心城市向中西部 階梯轉型

　　東風英菲尼迪Q50L下線儀式

　　一次産業轉移更具品質和科技含金量，也是外資結構調整的必然趨勢。傳統低附加值外企已很難在中國保持強勁優勢，中國消費需求增加，消費能力快速提升，吸引更多全球頂端企業。否則，在中國全面推進産業轉型和結構調整後，外資企業在中國就更加缺乏競爭優勢。

　　接受中國經濟網記者採訪，多個專家在談及中國汽車産業轉型時都指出：因為地域面積遼闊，以及城鎮化趨勢明顯，新增工廠可以利用區位差異，向中西部轉移，這也符合國家宏觀經濟調控方向。

　　“任何一個國家，發展到一定程度就是兩條路，一條路是産業升級、成功突圍；一條路是産業不升級，或者升級失敗。即面臨所謂的‘中等收入陷阱’，按我的説法就是‘中等收入牢籠’，中國汽車産業確實需要創新。”高輝清説。

　　最近兩年，四川、重慶、湖南、湖北越來越多地吸引合資品牌落地建廠。以四川為例，2014年，四川省的汽車産業表現突出，發展勢頭強勁，汽車製造産業有望邁上2000億元臺階。全省目前已有汽車整車及零部件生産企業360余戶，形成了以成都為中心，綿陽、南充、資陽相連的環形汽車製造産業帶，整車産量全年有望突破90萬輛。2014年，神龍汽車第四工廠落戶成都；一汽-大眾成都基地整車第四期擴能項目建設啟動；位於綿陽高新區的新晨動力機械有限公司，寶馬N20發動機正式投産。

　　合理的、具有前瞻性的擴散或轉移，無疑將會造就成功的品牌或企業。中國經濟網曾報道：2014年11月6日，在湖北襄陽，英菲尼迪第一輛國産車型——Q50L正式下線，打破了國內高檔車的固有格局，具有重要的顛覆性意義。其中，作為落戶中西部的第一個高檔車品牌，英菲尼迪打破了內地不能生産高檔車的神話。

　　當時，中國經濟網記者分析，在中國汽車的版圖上，之前，國內高檔車生産僅局限在：長春-瀋陽-北京這一“高檔車製造的走廊”內。具有戰略眼光的奧迪、寶馬和賓士(ABB)，先後與一汽、華晨、北汽合資後，令“德係三強”在中國市場風生水起，幾乎壟斷了高檔車市場。而此次英菲尼迪順利實現國産，打破了內地不能生産高檔車的神話，初步積累了與ABB叫板的資本，進而實現其“高檔車第四”的夢想。

　　目前，英菲尼迪已經有Q50L和QX50L實現國産。在2014年銷售突破3萬輛，比上年度增長76%的基礎上，兩款國産車型無疑將會助力英菲尼迪登上一個新的臺階。（中國經濟網記者 黃春棉 劉燁 郭濤）