□ 汪 航

　　在飛機上用WiFi這項已經在國外普及了的服務，在中國卻遇到了“雷聲大雨點小”的窘境。中國各大航空公司WiFi航班尚未大面積投入商業運營，而外航正常運營的WiFi航班，飛離中國以後才能開啟服務。於是在世界WiFi航班的地圖上，中國成為唯一機上WiFi服務欠奉的灰色地域。

　　尚未進入商業運營

　　事實上，各大航空公司早已對機上WiFi巨大市場的藍海虎視眈眈。2012年以來，中國有關飛機上WiFi建設運營的消息從未間斷：2012年8月15日，國航基於地面基站的網際網路航班首飛成功；9月，東航改造波音737-800客機，提供30M的雙向地空寬頻；10月中旬，海航完成地空網際網路實驗。

　　從國內首個網際網路航班試飛，到2015年1月東航攜手微軟小冰拓展空中互聯平臺，耗時近3年。中國各大航空公司早早地完成了機上無線網路的項目測試，但乘客至今仍在等待其普及之日。據分析人士稱，目前，機上WiFi在技術實現上已經不存在太大問題，但更大的難題是如何實現商業模式。

　　機上WiFi可“雙卡雙待”

　　據了解，目前機上WiFi技術分為基於衛星方式的地空通訊和基於地面基站方式的地空寬頻通訊兩種。國航在2013年7月完成的機上WiFi測試航班所使用的就是前者即基於衛星的方式。2014年4月國航的WiFi試飛航班採用的則是地面基站的方式。

　　東航轉型辦主任張弛認為，兩種技術使用成本的高低是相對的。“對於基站來説，因為類似于手機技術，所以機上設備的成本較低。”但這種方式需要在飛行航路中架設地面基站，向高空發射網路信號。因此，受地形與天氣限制多，基站建設投入難以想像，而且不能實現越洋飛行。“僅就一到兩條條件理想的航路來説，地面基站的成本確實會比較低。但鋻於衛星方式相對更為成熟，東航可能會優先考慮選擇衛星。”張弛表示。

　　而較早完成兩種方式測試的國航表示，衛星和地面基站兩種模式都將會被採用。“地面基站和衛星地空通訊方式可能會成為我們很長一段時間的兼備選擇，也就是我們俗話説的‘雙卡雙待’吧。”國航機上網路建設項目辦公室負責人王淼表示。

　　機上使用WiFi誰來買單

　　東航手中擁有20架波音777-300ER的訂單，這是中國第一批出廠即帶衛星WiFi設備、不需後期改裝的飛機。張弛表是，未來東航所有的寬體客機，包括空客A330、波音777、波音767，都將進行改裝。“由於機型不同，飛機的改裝費用也不盡相同。大約平均每架在數10萬美元左右。”張弛表示。東航預計，在未來兩年內將完成70架飛機的改裝。若以每架數10萬美元的改裝費計算，東航一年內就將支出近千萬美元的改裝費用。

　　僅就飛機的改裝而言就有如此之大的消耗，若再將衛星租用、流量費用、系統安裝維護等成本納入考慮範圍，機上WiFi項目算得上“燒錢”大戶。對於各大航空公司到底應採取何種商業模式才能有望收回成本乃至盈利這一問題，民航業內看法不盡相同。

　　具體説來，可行的方式有前向收費與後向收費兩種。從國際經驗來看，多數覆蓋機上WiFi的航空公司選擇“兩條腿走路”。對於面向乘客的收費，各航空公司會採用如按航段、流量、時間等方式。以美聯航為例，在大多數配備了美聯航WiFi的飛機上，網際網路訪問的價格由航段計費；在裝有DIRECTV的飛機上，網際網路訪問的價格是固定的小時價格，在購買後開始訪問和計費，在斷開連接後結束。也有機智的航空公司將“廣告植入”變為個性化服務，實現各方多贏的局面。

　　目前，中國各大航機上WiFi商業模式架構正在探索之中，從投入建設、到市場運營、再到未來的收益分享模式，皆未成型。王淼稱，“機上WiFi的運營成本都是由航空公司承擔的，至於地空通訊的流量費用，目前也都是由航空公司負擔，旅客是免費使用的。未來在商業模式的探索中，讓機上網路的受益人按一定比例支付相關流量費用也是一種可行的方案。”因此，各大航企不約而同宣佈機上WiFi服務暫時免費。分析人士指出，旅客在飛機上直接支付的上網費用或許並不是主要盈利點。來自廣告商等方面的後向收費，才是航空公司翻身的關鍵。

　　張弛認為，“2015年是機上WiFi的起步年。正因為其不可估量的市場前景，各大航企都在積極推進這個項目的發展。預計機上WiFi項目可能會在1~2年內普及。”

　　國航相關負責人表示，目前，國航已經完成了19架WiFi飛機的改裝工作，其中15架飛機支援客艙局域WiFi，4架飛機實現了地空互聯WiFi，都已經投入了商業運營。考慮到客座率與WiFi使用率等因素，目前國航可以使用機上WiFi的飛機集中在北京-深圳、北京-台北航線上，年後或有望將WiFi航班時刻表排出。