自2010年以來，通用航空這一概念進入了投資商的視野，這得益於國家出臺了一系列發展通用航空的利好政策。不同的投資商對政策有著不同的解讀，這也就造成了一股投資熱潮，各類通航産業紛紛開工。

　　2014年底，低空空域改革會議又讓通航投資圈看到了希望，在經歷了近4年的一個投資輪迴後，在2015年的新起點上，有不少投資商調整了思路，通航小鎮、飛行服務站等産業逐步登場，使通用航空産業投資市場依然看點十足。

　　□本報通訊員 蔡國忠

　　如今，很多通航企業意圖從多個切入點殺入通航産業，使通航産業投資呈現出更多的思路和手法，這些趨於理性的投資行為是值得肯定的。當然，也有不少人選擇了觀望，他們在疑惑政策利好能否真正落到實處。通用航空産業如何有效利用政策資源配置？如何吸引資本？通航産業投資仍有很多的問題值得探討，有待解決。

　　政策利好“借東風”

　　近年來，國家密集出臺針對通用航空産業的政策證明了其對通用航空産業的重視和期待。從資金層面上來講，國家近兩年執行穩健的貨幣政策，對國家支援發展的行業實行定向投放，通過國家引導、扶持重點發展一些行業，用於提振內需，使經濟的“三駕馬車”正常快跑。

　　資金、項目、規劃是相輔相成的。從政府投資項目的策略上來看，有一句話叫“資金跟著項目走，項目跟著規劃走，規劃跟著財政走”，可見通航産業要想獲得國家支援最關鍵的還是要重點關注國家資金的調配面。專業人士指出，清楚國家在通航産業支援上的側重點以及資金投放數量，可以為通航企業提供投資依據，也能規避投資的政策風險。

　　進入2015年以來，據不完全統計，幾乎每個省都規劃了航空産業園項目，頗受地方歡迎的機場建設項目密集開工。作為産業園中投資比重較大的一塊，機場建設被列為各地領導案頭的優選項目。比如，江蘇省計劃在2030年以前佈局13座通用機場，山東更是著手佈局包括支線機場在內的46座機場。

　　筆者曾在2014年4月受某地政府邀請，作為通航産業專業技術顧問赴上海、廣州兩地進行招商，將航空産業園作為重點項目，且在土地使用這一層面上採用更為靈活的手法。這意味著對於投資商來説，只要在該地進行投資，基本上等於可以免費使用土地，這使得很多投資商表現出了極大的熱情。然而，在這樣的投資熱情下，同樣也暴露出了一些問題。

　　以政府為主體來看，在招商會期間，一個比較尷尬的問題是，一些投資商不可避免地在通用航空産業園項目上談到了作為附屬物的房地産，前些年的房地産暴利讓部分投資商趨之若鶩。政府招商人員解釋稱通用航空産業才是主業，幾十平方公里的基本農田是不能部分轉換為商業用地的，一番苦口婆心還是沒能收到效果，政府也只得放棄進一步的洽談與磋商。

　　以投資商為主體來看，同樣也存在問題。2014年，某大型國企在某發達省份看好了一片連接特大城市跟衛星城市中間帶的地皮，其中包括湖泊。作為航空産業園綜合體，具備環境適宜、航空受眾群體經濟基礎較好的地利優勢。該集團公司在進行論證後，制訂了300多頁的方案，投資規模接近300億元。按照集團公司的猜想，如果砸出這300個億，項目啟動一定手到擒來。但在後續的操作中，抱著這個高大上的項目去跟政府溝通，卻在政府召開的規劃環評會上碰了壁。

　　民間資本

　　“玩”通航

　　如今，在通用航空投資領域，有一股強大的力量來自於民間資本。目前，等待籌建批准的通航企業主力群體多為民營企業。在北京航空航太大學通用航空産業研究中心主任高遠洋看來，一些人覺得有錢就能幹通航，卻不知在這個專業性與政策性均很強的領域中，不僅需要看天看地，還需要足夠的耐心來保持長期穩定的投入；另一些人則在通航的門口徘徊，以為門檻高不可攀。

　　筆者是某地區一家企業傢俱樂部的會員，該俱樂部有150余位身家過億元的富豪。其中，有2家集團公司老總各有1架公務機，還有幾架小的旋翼機。有位企業家在體驗了一次旋翼機飛行後，就決定要涉足通航領域。此後，他幾乎參加了每一個國內的航展、研討會，最終決定拿出身家的一半來做通用航空産業。然而，當被問到要從哪著手，打算具體做什麼類型的項目，有多少後續項目資源時，他卻困惑地搖了搖頭。從這個實例也不難看出，如果民營資本在吃不透政策，不能了解政府思路的情況下，盲目投資並不是明智之舉。

　　資金的爭取也是通用航空産業投資最為關鍵的因素，在政府層面，資金面對的是項目和規劃的前置因素。在規劃上如果不能把自己的項目列入政府規劃，後面的操作就失去了政策依據，爭取政府資金將會變得極為困難。對於民間資本而言，也不是簡單地理解為把錢拿來就可以開始項目了，有些運作過程中的問題是無法用錢來解決的。

　　在有效利用民間資本的操作上，有眾籌的P2P、融資租賃、合夥人以及證券化上市融資等模式，可以有效地解決資金來源。在西部有一家籌建不久的通用航空企業，他們從籌建開始就高調宣傳，直至獲運作許可，其運營內容囊括甲乙丙和輕型運動類別的所有項目。去年，他們還和某劇組合作拍了熱播劇，在圈內聲名鵲起。

　　在該企業此前展開宣傳的時候，筆者也認為如此高調的炒作透支了巨大的資金和物力資源，使其運作成本上升。直到有一天，該公司突然宣佈對公司進行上市申請，筆者才恍然大悟，如果其通過發審會上市操作成功，就是按照比較低的市盈率20倍發行價格的話，公司的價值也直接翻了20倍，那麼前期高調炒作的花費根本不是問題。

　　“蛋糕”怎麼分？

　　資金、土地資源有效利用與上層政策提供的資源並不相悖，但隨著通航産業的快速發展，越來越多的地方政府和大型投資集團逐漸認識到通用航空産業也在某些層面面對著投機“泡沫”。這一産業“泡沫”就是投資狂潮，是新概念、新技術、新行業、新增長點投資過頭，使社會投資蜂擁而入。

　　在這樣的熱潮中，他們將目光鎖定在了通用航空産業的各個層面。可以説，通航全産業鏈都有投資機會。依照通航産業集群化發展的規律，以機場運營為中心，飛機製造、零部件生産、飛機銷售、飛機維修、人員培訓、旅遊觀光、公務包機、FBO（固定基地運營者）、融資租賃、航空保險等産業均蓄勢待發。

　　如今，又新出現了一個概念——飛行服務站，業內時髦地稱呼之FSS，其實這並非準確的詮釋，目前世界上最新的技術服務站應該稱為AIFSS，也就是自動化國際飛行服務站。在這項技術上，我國落後於西方發達國家數年，因此引進西方的技術、設備是目前幾個FSS最主流的操作。這些西方産品技術先進，操作界面簡單友好，人性化的設計很好地解放了勞動力。而西方發達國家在技術完全成熟、市場趨於飽和的情況下，也有強烈地向産業新興國家輸出技術的需求。

　　FSS的出現，也給通用航空産業帶來了另外一個投資點，各種服務設備的製造在新興的國家會面對巨大的市場需求。從國家安全層面上來講，這種在技術上設置壁壘，部分阻斷支撐點的做法，既能在産品上展開技術合作，又能激發合理的良性競爭，更重要的一點就是有效避免了行業萎縮而産生崩潰的傳導功能，進而保護了自己國家新興的産業經濟。

　　此外，通航機場是通用航空發展的重要基礎和前提，投資門檻遠比運輸機場低，3年~5年，國內通用航空機場規劃與建設將出現一個高峰期，也是投資人可以考慮投資的環節。

　　目前，國內通航機場資源不足，無法形成歐美國家那樣遍及全國的FBO服務網路，給通航飛機的飛行帶來許多限制。這一問題已經引起了局方和各地政府的重視。此前，民航局發佈了《通用機場建設規範》。對此，興業證券的研究報告指出，通航發展須基礎先行，預計2011年～2015年通航機場建設和機場設備的年均市場需求為40億元。

　　筆者從多年的通航從業經驗中總結出，投資者若能認真地評估自身整合資源的能力和在當地市場的定位，無論做哪一領域都是有機會的。

　　■業內觀察

　　通航發展要人才先行

　　□蔡國忠

　　在各家投資企業將目光鎖定在通用航空領域的時候，在利好政策下開展通用航空産業項目，還有一個極為關鍵的環節，那就是擁有一支素質過硬的通用航空人才隊伍。然而，筆者發現，在人才招聘和培養的過程中，企業同樣存在單一化發展的問題。

　　在最近某大型企業的招聘啟事中，筆者看到許多崗位都被要求經歷過某某院校的職業培訓。誠然，這些專業院校為各類航空公司培養了大量的管理、技術人才。然而，筆者卻認為，在進行定向院校培養的過程中，通用航空産業更應該敞開大門，面向社會招聘多樣化人才，這是通用航空呈現産業多樣化的具體需求，也是通用航空産業有別於運輸航空産業的鮮明特點。

　　在各類人才的培養上，通航企業要重視“群體扎堆”現象，即便是從國內頂尖高等學府找100名本科生來，待人才“扎堆”後，對社會問題、金融市場的看法也會趨於一致，個別不同意見者也會趨於從眾，因為人性一大弱點是怕孤獨（落單兒）。而通用航空産業的特點恰恰是多元化的，那麼持有同一類觀點的智庫就不能在公司決策和運作中進行獨立思考。

　　因此，企業在進行人才招聘的時候，應該打開思路，根據具體需要來進行招聘，而不是懶惰地盲從於習慣思維。讓來自不同院校和不同專業的參與者，在執行企業決策的同時，保留一份獨立思考。這麼做並不是意味著大眾一致的看法永遠是錯的，而是要學會懷疑大眾一致的看法，從中找出適合自身發展的具體方法。

　　各類人員入職後，企業應進行各類培訓，這時才是發揮學院巨大作用的時候。等學成回來後，企業還要明確崗位分級內部標準，而這個標準也是要高於通用航空産業通用標準的。同時，還要對各類人員進行崗位分級標準培訓，著手制定經濟學、管理學和技術層面的內部考核認定。

　　上述手段並不能使企業內各類人員都變得更聰明，只是教會他們一種方法和技術手段。進入到通用航空産業的新生力量不乏其他各産業的精英，樹立新的世界觀和方法論是考量通用航空産業新生軍智商和情商的難關，相信懷揣著一腔激情的人們定能迎來通用航空産業的大繁榮。