■將新聞進行到底

　　文·本報記者 林莉君 通訊員 張宇慶

　　初次到訪北京工業大學城市交通學院，都會被挂在走廊中間的螢幕墻震撼：大約2米長、5米高的電子螢幕正實時顯示著整個北京地面、地下的交通狀況。作為唯一一塊被挂在北京高校中的實時交通螢幕墻，車流速度、出行結構、公交乘降量、擁堵狀況等交通資訊一覽無余。

　　螢幕上這一組組不斷變動的數據，讓陳艷艷教授帶領團隊所做的“交通倣真系統”研究能更精確、及時地找出最可能引發交通問題的地方、道路擁堵的變化規律……為交通智慧化管理和政府科學決策提供技術支援。

　　她們的交通倣真系統研究不僅參與了奧運期間的交通方案設計，使奧運會期間早晚高峰交通運作效率分別提高26.9%和22.8%；還優化了原有的交通設施，通過交通樞紐倣真實驗，提出了東直門樞紐站交通優化方案建議，使步行距離超過200m的乘客由38%減少至32%；在交通設計規劃方面對宋家莊地鐵站，拓寬了亦莊線到車站臺的樓梯寬度，擴大瓶頸處的通行能力……

　　“大數據時代大家都在提智慧城市，而綠色、高效的交通是一座城市是否智慧的重要指標。交通倣真系統研究可以説為北京交通規劃、設計、方案的出臺提供了精確的數據和技術支援，讓大家的出行更便捷。”陳艷艷告訴記者。

　　75分鐘疏散16萬觀眾散場

　　在位於北工大科學樓的北京城市交通協同創新中心，陳艷艷給記者展示了交通倣真系統的工作情景。

　　原來，所謂的交通倣真系統，是以電腦為主要工具，利用系統倣真模型，模擬交通系統中機動車及行人的運作狀態，以數字或圖形方式，動態描述交通系統，從而更清晰地對交通堵塞的瓶頸和原因進行分析，對城市規劃有關方案進行評價，及時避免交通問題。

　　這套交通倣真系統在北京奧運會期間就開始大顯身手。“當時，北京的人口已經超過1700萬，如何既保證奧運期間賽會車輛、人流的交通便利與安全，又不影響普通市民的生活和出行？如何在比賽轉場過程中，及時順暢地疏導觀眾流？北京申奧成功第二年，這些問題就擺在了我們面前。”參加奧運會交通政策研究長達5年的陳艷艷回憶道。彼時，北京工業大學承擔了奧運交通規劃研究項目。

　　涵蓋了北京市路網倣真、專用車道倣真、奧運場館周邊交通環境倣真和行人測試倣真4個層面的奧運交通倣真系統，通過定量化分析手段，模擬北京奧運會期間可能出現的各種交通問題，事先在這些可能出問題的關鍵點進行各種方案調整，並通過一系列的實際測試來完善倣真系統的精確度。

　　“我們在研究過程中還進行了大量的行人測試，比如奧運會期間比賽場館和交通樞紐附近，針對大量人流短時間內聚集到相對狹小區域的可能，對行人的數量、密度等參數進行定量分析，誤差嚴格控制在15%以內，而這是國內首次進行的大型活動擁擠行人交通流理論及倣真的系統研究及應用，以往在這方面大多憑經驗。”陳艷艷告訴記者。

　　該倣真系統對奧運需求管理政策、奧運交通規劃、交通管理和運營方案、應急處置預案進行了測試，確定了最優方案。在該系統支撐下，奧運會開幕式16萬觀眾散場的疏散任務僅用75分鐘，比國際奧會對奧運舉辦城市的要求整整提前了45分鐘；交通運作效率明顯提高，早晚高峰運作速度分別提高26.9%和22.8%。

　　這項交通倣真成果不僅在北京市交通委員會、北京市公安交通管理局、北京奧組委得到了廣泛應用，也推廣到廣州亞運會和上海世博會，並被倫敦奧組委借鑒。

　　優化客運樞紐 緩解交通壓力

　　在陳艷艷的辦公室，其中一台電腦正在演示著宋家莊地鐵站從入口到出口的全程倣真場景。“車站內的交通標誌、閘機的佈置、樓梯的布道、護欄的設計等等，我們都進行過倣真測試。像四惠、東直門、宋家莊等交通樞紐，是城市客運交通系統的關鍵環節，換乘客流人山人海，很容易擁堵。運用倣真手段進行樞紐人流設計和組織管理，是緩解樞紐交通壓力的一個有效途徑。”陳艷艷説。

　　在宋家莊地鐵站的設計中，陳艷艷團隊開發了宋家莊綜合交通樞紐行人倣真模型，“交通參與者是一個社會人，它的複雜性、隨機性很強。需要我們研究者根據行人的不同特徵去建模。”陳艷艷説。

　　利用這一模型，她們對樞紐整體、地鐵站臺層、換乘大廳、樞紐首層、地上二層這五個角度的交通流進行細緻研究，在設施設計方面，建議將亦莊線到車站臺的樓梯從2.4m拓寬至3.2m，1.8m寬樓梯拓寬至2.4m，擴大瓶頸處的通行能力；同時採取將換乘地鐵10號線、5號線的混行樓梯中間增設護欄等措施，有效隔離上下行乘客；在運作組織方面，建議縮小公交車輛的發車間隔，將市郊線路由10分鐘一班改為5分鐘一班，市區線路由5分鐘一班改為3分鐘一班。通過此類規劃措施，使步行速度小于0.7m/s的乘客由原始方案的61%下降到39%，降幅接近50%，大幅提高了乘客行走的流暢性，對宋家莊交通樞紐規劃及組織管理起到重要的技術支撐作用。

　　陳艷艷團隊還利用交通倣真系統優化了原有的交通樞紐。東直門交通樞紐是一座集軌道交通、市區公交、市郊公交于一體，包括多種交通方式相互銜接的綜合客運交通樞紐。“堵、亂”是很多乘客的體驗。通過交通樞紐倣真實驗，陳艷艷她們清楚地找到了東直門擁堵區域産生的主要原因：公交發車間隔偏大；樞紐內設置的引導標誌在規律性、識認性等方面有待完善；市郊公交到達地行人設施存在瓶頸。

　　針對擁堵成因，她們提出了優化方案建議，使步行距離超過200m的乘客由38%減少至32%，提高了乘客行走的流暢性、保證了乘客換乘安全性和舒適度。

　　大數據時代的資訊採整合為交通疏堵的基礎

　　“做交通倣真系統，前期的資訊採集非常重要。只有掌握精確的資訊，才能讓倣真系統發揮最大作用，做出可靠的數據分析報告。”陳艷艷告訴記者。

　　傳統的交通規劃數據採集每5年做一次。往往需要幾百人好幾個月挨家挨戶訪問填寫調查問卷，再統計分析，耗費巨大的人力物力，也只能獲得部分抽樣的數據，調查分析的精度難以滿足交通需求急速增長及出行多樣化的要求。“大數據時代，交通規劃資訊採集必須要從靜態、人工採集向動態、自動採集轉變，從單一模式的採集向多模式、多方法採集轉變。”陳艷艷説。

　　從上世紀90年代，就投入城市交通研究的陳艷艷告訴記者，資訊化的手段為資訊採集提供了便利。“通過IC卡和手機數據就能知道什麼時候哪客流密集，哪供需矛盾突出等等。”陳艷艷團隊利用IC卡數據，分析公交乘降量、線路及段面流量、換乘等數據，開發公交IC卡數據分析處理系統軟體，為城市居民公交出行行為、公交線網規劃及運營管理提供交通基礎數據；利用手機數據，研究居民平均出行次數、出行時耗、擇路機制等出行行為特徵及其與特大城市土地利用、交通政策、公交發展的關係，為交通規劃模型中相關參數的標定提供依據。這套多源資訊融合處理系統已經被北京、福州、秦皇島等城市的交通部門引用。

　　而2014年安裝在學院的北京交通實時顯示螢幕，讓陳艷艷團隊採集資訊更及時、更精準。她們從戰略層面搭建起了交通倣真和決策支援平臺，為交通措施的實施提供定量化地分析，以高水準的專業知識為北京市交通政策的出臺提供決策諮詢。同時在規劃層面上團隊還參與了打造快速通勤公交體系建設。

　　如今，陳艷艷團隊利用提取的海量數據，還提出了綠色“交通誘導”方案。“例如，在全國率先利用手機APP的‘門到門’的方式，讓出行者查詢周邊是否有可租賃的自行車，公交換乘地點及候車時間等以此對綠色出行需求進行引導與服務。”陳艷艷説。

　　——延伸閱讀——

　　交通不是單一的問題

　　生活在北京的人，提起交通都是一肚子怨氣。

　　和城市交通打了將近20年交道的陳艷艷對此也深有體會。她認為，交通不是單一的問題。作為北京工業大學城市交通學院副院長，她從交通供需的角度告訴記者：城市人口的過快增長造成出行總量的膨脹，同時也導致機動車保有量的增長，在道路資源增加較慢的情況下造成每人平均可利用交通資源下降。在北京這樣一座特大城市中，過去交通問題的改善主要是通過修建道路來加強基礎設施的供給，大家看到的是不停地修路，從四環路修到了六環路，但很快這些環路又出現擁堵情況，路修到哪，車就堵到哪。事實證明，這種發展模式是不可持續的。

　　“交通問題的解決是一個複雜的系統工程，交通的每個參與者都有博弈性。每一項交通規劃、交通方案的出臺，政府部門要考慮方方面面的問題。特別是北京這樣的中心城市，不管是未來的城市發展規劃還是歷史遺留問題都會對道路的交通狀況産生很大的影響。未來北京的發展，政府應考慮交通容量限制，特別是環境容量限制來控制人口總量，引導人們選擇綠色出行方式，建設承載綠色出行的基礎設施，對自行車道、人行道的建設給予更多的關注和支援。”陳艷艷説。

　　一直做城市交通規劃研究的陳艷艷也坦言，“作為科研工作者，當然希望我們的研究成果能被交通部門採用。但是，交通系統的複雜性使得政策或方案的實施需具備各種前提條件，我們能做的就是把不同政策或方案的實施效果進行準確預測並提出成功實施所需具備的環境與條件，從而幫助政府作出更好的決策。”