2014年車市的各種分析報告接連出籠，諸如“32家經銷商聯合上書寶馬索要60億返點”類似事件作為一種現象出現，國內車市買方市場兜底形成；而“返點”“抗壓”“退網”等關鍵詞，也標誌著經銷商、供應商矛盾開始進入白熱化。

　　立法層面緩解矛盾

　　1月26日，全國工商聯汽車經銷商商會CADCC在京舉行新聞發佈會，對“中國汽車經銷商對供應商滿意度調查報告（2014）”等四項工作內容進行發佈。

　　滿意度報告顯示，2014年中國乘用車銷量增長9.9%，市場規模接近2000萬輛，國內汽車消費繼續保持增長態勢。然而汽車經銷商卻盈利慘澹，近3年持續虧損的經銷商比例高達29%。汽車銷售價格倒挂成為行業普遍現象，經銷商和汽車供應商之間的矛盾不斷激化，經銷商退網事件漸趨普遍，且同品牌多家經銷商聯合退出經營的狀況顯著增加。

　　此前異議較多的《汽車銷售管理辦法》修訂進入實質性階段，全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源建議，在此期間，可以參照美國的經驗，制定《中國汽車經銷行業特許經營法》，從立法層面緩解廠商矛盾激化。

　　此外，商會將於今年年初在國內首次推出《汽車經銷商與供應商白皮書》，6月份之前推出《中國汽車電子商務發展藍皮書》，希望從中多角度展現國內汽車電商的發展現狀和産業環境並提出發展建議。

　　朱孔源透露，今年兩會，商會還將提交3項候選提案，分別為“關於增加汽車經銷商全國政協委員席位的建議”“關於制定《中國汽車銷售特許經營法》的建議”及“關於進一步加強城市交通綜合能力建設的提案”。

　　壓庫存、大擴張危險

　　1月27日，中國汽車流通協會、全國乘用車市場資訊聯席會、搜狐汽車事業部和新華信國際資訊諮詢公司聯合舉辦“2015年1月份汽車市場研討會”。會上，中國汽車流通協會發佈數據顯示，2014年二手車市場全年累計交易605.29萬輛，同比增長16.33%；交易額3675.65億元，同比增長26.03%。中進汽貿發佈2014年全年累計進口汽車142.3萬輛，同比增長21.6%。

　　數據顯示，2014年進口車供給增速大幅度反彈，增速逐季回落。SUV是進口車市場絕對主導車型，市場份額從2013年的61.9%增加到63.3%，且仍保持著高增速，CAR和MPV在2013年出現同比下滑後，2014年也實現了較快增長。

　　然而，汽車産銷不平衡、經銷商庫存水準過高，也引發了大面積虧損。隨著汽車整體市場增速放緩，汽車流通鏈的壓力被轉嫁到了經銷商層面。但是廠商渠道的盲目擴張，導致新經銷商均攤老經銷商銷量的情況普遍存在，進一步加劇了經銷商與供應商之間的矛盾。

　　全國工商聯汽車經銷商商會歷時半年的調查結果顯示，大多數經銷商對車企制定的商務政策最不滿意，對品牌與産品的滿意度最高。

　　此外，55%的經銷商新車銷售不盈利，61%的經銷商所售産品出現價格倒挂，而74%的經銷商表示車企存在搭售滯銷車型、強行壓庫等行為，還有57%的經銷商表示當“網點虧損”或“利潤低於平均水準”時，廠家仍然強行擴網。“有經銷商反映，廠商臨時通知説‘明天要來一車車’的情況。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長助理王冀透露。經銷商壓庫存、廠商大擴張，如此經營，恐怕要警惕最後“兩敗俱傷”。

　　合理降低運營成本、建立終端體驗

　　店

　　除了訴諸法律裁決，怎樣才能有效解決廠商矛盾呢？1月份的汽車市場研討會上也給出了一些建議。比如廠商可以在渠道策略方面進行改進，一方面減少對經銷商的非必要KPI考核項目，加大對經銷商的補貼扶持，另一方面應該將資訊獲取渠道更加貼近終端消費者，從而有效輔助制定並優化市場目標。

　　比如英菲尼迪，在戴雷上任中國總經理後，設置了“中央庫存”，設立了諸如D Type迷你4S店等方式，降低了運營商的壓力。

　　再比如奧迪，為了能夠第一時間快速反映消費者需求，在北京設立了Audi City，只做體驗店，不售賣産品，通過直接接觸終端消費者，從而得出並制定出了符合市場需求的銷售目標。

　　此外，還可以探索電商合作等新渠道運營模式，縮短價值鏈，廠商直接接觸市場，從而避免制定過高或者虛高的銷量目標。