年初，我國正式放開對港口競爭性服務收費價格的管控。今後，集裝箱、外貿散雜貨裝卸作業，國際客運碼頭作業等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費，將不再遵循政府定價或指導價，而是交由市場決定。價格管控的放開，會使港口服務收費産生波動嗎？會讓港口企業和船運企業之間的利益分配格局出現調整嗎？讓我們一同聽聽交通運輸部門和業界的説法。

　　港口轉型升級呼喚價改

　　費率10年未調整，港口定價不應“一刀切”

　　所謂港口收費，是指進、出港口的船舶在港作業、停留所要支付的費用，大致可分兩塊：一塊是有關船舶的費用，又稱船舶使費，主要包括船舶港務費、引航費、拖輪費、停泊費、係解纜費等；另一塊則是有關貨物的收費，主要包括貨物裝卸費、貨物港務費、港建費、堆存費、安保費、理貨費等。此輪港口價格改革針對的正是後者。

　　改革之前，我國港口主要收費項目實行中央定價目錄管理。拿此次改革的重點——貨物裝卸費的價格來説，依據貿易方式不同和貨物品種不同，又可分內貿散雜貨、內貿集裝箱、外貿散雜貨、外貿集裝箱等四種。其中，除內貿散雜貨已實行市場調節價外，其餘三種均以政府定價或指導價的方式實施管控。港口的轉型升級亟須改變目前的定價機制：

　　——中央定價難以顧及各地港口差異。

　　不少專家認為，過去港口收費實行中央定價、全國“一刀切”，政府就要通盤考慮全國港口的發展水準、盈利情況等綜合因素，定出的價格對某一具體的港口並不一定適合。比如，經濟發達區域的港口，其人力成本更高、基礎投入更大，收費按政府統一價來執行，難免就會吃些虧。

　　——政府定價調整具有滯後性。

　　相較反應靈敏的市場，政府定價調整難免滯後。一些港口企業反映，近年來物價快速上漲，油價和勞動力價格也在大幅提升，但港口費率已經10年未作調整，有些已低於實際成本。事實上，政策出臺之前，很多船運企業、貨主與港口之間已經是通過談判來商定價格，只將國家指導價作為參考。

　　——港口市場化程度加深，變化節奏加快，給政府管控帶來更大難度。

　　“目前，我國港口的服務功能已從傳統的裝卸、堆存服務開始向配送、資訊等現代物流服務轉型升級。”交通運輸部科學研究院副總工程師徐萍告訴記者，現在港口新服務項目不斷涌現，全國統一定價的做法難以跟上變化，“總不能每新出一項服務，就得報到部委去審批。”

　　“放開價格之後，將逐步形成由港口服務企業和航運企業、貨主等根據市場情況形成價格的機制。”交通運輸部水運局港口處判斷，今後港口服務企業會著力降低成本、提升服務，也會讓航運企業和貨主有更多質優價廉的服務選擇。

　　此外，由於歷史原因，我國港口收費費目多、計費方式和收費標準細碎。貨物在港口作業的每個環節都對應著一項收費：集裝箱鐵路線使用費、貨車取送費、汽車裝卸搬移翻裝費、拆包和倒包費、灌包和縫包費、分票費、挑樣費等等多達28項，這也導致貿易雙方執行起來很是繁瑣不便。針對此，此次改革將港口作業包乾計費範圍定為集裝箱、散雜貨在港口作業的全部過程。未來，集裝箱、散雜貨勞務性收費項目僅保留港口作業包乾費、堆存保管費兩項；在此之外，經營人不得單獨設項、另行收費。

　　放開之後價格不會較大波動

　　我國七成集裝箱碼頭已實行市場價，價格一直平穩

　　放開之後，價格會怎麼變動？港口和船運企業各執一詞。

　　“這幾年，環渤海周邊的煤炭碼頭建得特別多，河北的黃驊、曹妃甸，遼寧的營口，再加上天津，我們的份額還在慢慢下降。”秦皇島港股份有限公司商務稽核科科長劉萬河認為，即便是秦皇島港這樣的煤炭輸送龍頭港口，也面臨著愈發激烈的競爭，“要是你漲價，客戶可能就跑去別人的地盤了。”據他介紹，秦皇島港當前尚未採取調價措施，“也沒聽説其他港口有什麼動作。”

　　與港口企業的“平穩心態”不同，接受採訪的船運企業則多出一份擔心。中國海運總公司運營管理部的汪家茶認為，政策出臺初期，港口會予以配合，價格會有個平穩過渡期；但長期看，由於某些港口擁有“相對壟斷地位”，費率肯定上漲，“同一區域的不同港口之間可能會出於利益最大化的考慮進行整合，或者‘達成默契’，從而形成壟斷價格。”

　　對此，徐萍表達了自己的觀點，“目前，我國港口之間已經形成競爭格局，放開不會使價格産生較大波動。”她具體分析道：我國沿海港口有環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海港口群，同一港口群內的不同港口，其輻射的腹地區域也有重疊，作業貨物種類也有相同，服務功能相近的情況，加上其他運輸方式分流，處於同一港口群的港口間市場競爭比較充分。

　　“船公司靠港是自己選擇的，並沒有人指定。”徐萍拿長三角舉例説，如果船公司覺得上海港的價格高了或對服務不滿意，可以選擇鄰近的寧波港、太倉港挂靠。“這是市場行為，可以用腳投票。”

　　聯繫此前的價格改革實踐，此次放開也沒有攜帶會引起價格波動的“基因”。

　　對此，徐萍進行了詳細説明：2005年，內貿散雜貨的裝卸費就已經放開，之後沒有産生大幅度價格波動；內貿集裝箱裝卸費雖然之前採用政府指導價，可在國家規定費率的20%幅度以內自行確定，但港口在實際收費中並未用足浮動幅度，事實上已經是市場調節價；再看外貿集裝箱裝卸費，目前我國約70%的集裝箱碼頭是中外合資建設運營，實行市場調節價，價格運作一直平穩。

　　相比之下，政府定價較為“堅挺”的領域是外貿散雜貨。其收費分為岸上部分裝卸費和裝卸船費兩部分，前者已經實行市場調節價，後者實行政府定價，但在實際操作中，二者又往往“打捆”收取。“根據19家港口企業的調研，外貿散雜貨物的港口收費總額佔整個貨物和集裝箱收費總額的29.37%，其中裝卸船費佔裝卸包乾費比例也較低，放開之後對市場影響也很微弱。”徐萍説。

　　 配套舉措力爭“放而不亂”

　　將研究起草新的《港口收費規則》，加強監管

　　放開之後，船運企業、貨主與港口企業三方不同的議價能力，將成為價格角力的關鍵。

　　過去，一些樞紐港口憑藉區位優勢，在船運企業面前較為“強勢”。不過近年來，船運企業開始加強聯盟，通過成為“大客戶”獲得更強的話語權。

　　在汪家茶看來，船企聯盟在談判中確實有一定話語權，但港口受益更大，“船企拿到優惠的前提是必須達入境方設定的貨運量指標，付出巨大。”他建議，放開之後，政府應密切觀察走勢，及時採取反壟斷舉措。

　　正如船運企業所擔心的那樣，價格絕不能一放了之。對此，交通運輸部表示，隨著價格放開，港口行業管理將從事前監管轉變為側重事中事後監管，為此要加大港口價格的監督檢查力度，併發揮港口協會等仲介組織的協調、溝通作用，引導企業合法經營、有序競爭，維護行業正常價格秩序，做到放而不亂。

　　價格放開，下一步還會有哪些新動作？

　　此次改革，並未觸及船舶使費。“下一步，交通運輸部將會同國家發改委，調研現行船舶使費的執行情況，並借鑒國外港口經驗，結合我國港口實際，提出改革意見，使其計費方式和結構更加合理。”水運局港口處有關負責人表示，我國現行的港口收費規定內容已經老化，且分散于2001年《關於調整外貿港口收費規定和標準的通知》、2005年《關於調整港口內貿收費規定和標準的通知》等10多個文件中，急需重新梳理調整。

　　據介紹，有關部門也將統籌考慮現行的我國港口內貿、外貿收費規定，研究起草新的《港口收費規則》。

　　“新政策從出臺到實施，都需要有個過程。”該負責人表示，交通運輸部將適時開展港口收費政策執行效果評估，客觀分析改革政策的執行情況。