作為國家戰略和商業契機，京津冀一體化廣受關注。國家層面已經對京津冀一體化發展做了頂層設計，強調交通先行，京津冀航空一體化隨之成為率先佈局、重點推動的排頭兵。不過，儘管京津冀三大機場定位已經出臺，天津、石家莊機場在京城市航廈也已落地，但諸如換乘難、空鐵聯運報銷難、價格吸引力不足等問題依然待解，“叫好卻不太叫座”的津冀航空分流計劃未來還有很長的路要走。 京華時報記者平亦凡

　　□現狀

　　津冀機場爭奪北京客源

　　春節臨近，就職于北京一家外企公司的陳歡還沒有買到回成都老家的機票。“實在沒轍，我查到從石家莊正定機場直飛成都的機票居然還能買到，是春秋航空的飛機，商務經濟艙票價為1130元。今年準備從正定走，試試體驗如何。”陳歡笑稱，“雖然比較折騰，但至少能回家，還是很開心。”

　　選擇繞道出行的不止陳歡。作為公務員，去年11月突如其來的“APEC小長假”讓田甜既興奮又犯難。“首都機場、北京各類高鐵、動車票全部售完，我就買了從天津機場出發的機票，非常方便。”

　　統計數據顯示，2014年僅石家莊機場空鐵聯運旅客已經達到22.5萬人次，其中北京地區8.6萬人次。而在APEC期間，石家莊機場平均每天的空鐵聯運旅客達到1100人次，高峰日超過1500人次。天津、石家莊兩大機場在分流北京旅客方面正在發揮越來越重要的作用。

　　“從天津、河北機場出發的航班機票價格大約能比從北京出發便宜10%，對於在北京買不到票、對價格又比較敏感的人群來説，從津冀出發是個不錯的選擇。”田甜説。

　　京津冀航空一體化加碼

　　除了日益便利的交通，廣受關注的京津冀三地機場功能定位也逐步清晰。

　　去年12月，民航局專門發佈《關於推進京津冀民航協同發展的意見》。到2020年，要基本形成與京津冀城市群發展相適應的民航發展格局。屆時，首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊正定機場將實現一體化運營。

　　民航局方面表示，在定位方面，首都機場執飛目的地將重點定位為中遠端國際航線航班、港澳臺和內地重點幹線航班；即將在2019年建成通航的北京新機場目前定位為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。天津濱海機場將重點拓展國內轉机航線、周邊國際旅遊航線、貨運物流等特定市場。石家莊機場將著力發展貨運包機、航空快件、低成本航空等特定市場。

　　1月12日，民航局再度明確北京新機場啟用前京津冀機場一體化的發展方向，“新機場啟用前，首都機場將不再增加國內客運航班，而北京南苑、天津、石家莊三大機場將全面放開國內航線準入。”

　　□難點

　　交通 換乘多車票報銷難

　　從北京到天津，二等座的高鐵票價為54.5元，用時35分鐘。從北京到正定機場，二等座高鐵票價為111.5元，歷時1小時10分。

　　從時間上計算，除去每個機場都要進行的登機和安檢流程，從北京南站到達天津濱海機場至少需要大約1小時30分。“我住在石景山區，從家到首都機場也需要1個半小時，但去天津要換乘好幾趟車，如果拿著行李就很不方便，還要一遍一遍過安檢。”在國企工作的王小姐説，“除非買不到首都機場的機票，不然我肯定不會選擇天津和河北機場。”

　　在記者的調查中，大部分北京旅客都表示，只會在首都機場買不到票的情況下選擇從津冀兩地出發，大部分人寧願多花些錢也希望少些奔波。

　　另一個問題就是高鐵票的報銷問題。天津機場目前仍然可以為北京旅客報銷高鐵費用。石家莊正定機場以前會給北京旅客全額報銷往返高鐵票，坐第二天早班機的人還可以免費享受一晚酒店住宿。但現在，只有通過春秋航空、河北航空官網訂票的旅客，可以在購買機票的同時，免費購買北京到正定的高鐵車票，其他購票方式已經不再報銷。

　　“從北京到正定的高鐵票比到天津的貴一倍，而且這部分費用全部由機場承擔，機場壓力太大。而天津方面這部分費用是由天津政府承擔的。”一位知情人士説。

　　購票 高鐵票機票未對接

　　空鐵聯運，目前被認為是將北京客流分流到津冀兩大機場的最便捷手段。不過，除了高鐵票的報銷問題之外，高鐵和航班在時間、購票系統的對接方面還有諸多痛點。

　　記者查詢高鐵車次分佈後發現，北京到天津的高鐵和動車幾乎平均每10分鐘就有一趟，因此從天津機場起飛的航班總體來説可以實現和高鐵無縫對接。但石家莊機場的情況則大不相同，高鐵車次最短的間隔15分鐘，最長的甚至間隔將近3小時。

　　河北機場集團市場部副總經理喬穎告訴記者，石家莊機場的高鐵車次和航班的銜接確實有待改善，一些航班起飛密集的時段，高鐵沒有車次，這樣無形中增加了時間成本。“目前北京西站和正定機場站之間上下行的高鐵車次共有29趟，我們現在正在和北京市鐵路局溝通，希望能夠加密車次，和航班起飛時段銜接起來。”喬穎説，“理想狀態是，每一小時一趟高鐵。”

　　事實上，在機場報銷高鐵票時，乘客在報銷點的排隊時間也不短。但目前，空鐵票一起買還遠未實現，北京旅客不但要排隊報銷，有時候還要承擔買不上高鐵票的風險。

　　喬穎表示，目前12306系統和航空公司購票系統並未直接對接，“石家莊機場正在和攜程合作，推出空鐵聯運套票，高鐵票可實現免費，該産品計劃3月份推出，屆時更多的消費者就可以不用排隊等候輕鬆實現高鐵票全報銷。”喬穎説。

　　價格 綜合成本降幅有限

　　今年30歲的北京銀行職員杜先生告訴記者，他偶爾會選擇從天津或石家莊機場回北京，一個很重要的原因是可以在天津和河北玩一玩。“前兩天我就是坐早班飛機到天津，又在天津市區玩了玩，晚上坐高鐵回北京。這樣的行程能省幾百塊錢。”

　　其實，旅遊業確實帶動了更多的人選擇通過津冀兩大機場出行。不過，記者昨天登錄攜程旅行網等多家線上旅遊網站查詢發現，從北京出發的“雙飛”旅行團，和從天津、石家莊出發的，價格差距並不大，一些熱門景點甚至更便宜。

　　以攜程網上“北京—重慶、武隆4日雙飛跟團遊”和天津、石家莊出發的相同線路為例，2月21日出發的預定價格分別為4200元、4050元和3940元，從天津、石家莊出發比北京分別便宜150元、260元。

　　而比較熱門的“麗江+大理雙飛5日跟團遊”産品，2月24日從北京出發的價格為4970元，石家莊出發為5430元，反而更貴。

　　喬穎告訴記者，石家莊機場已經開始對接旅行團項目，目前以廣東、重慶等西南、中南地區遊客為主。這些旅行團的特點是旅遊目的地以北京為主，搭配1至2個河北的景點。這樣算下來，平均成本大約比直飛北京便宜200至300元。

　　“此外，北京的遊客若從石家莊機場出發前往南韓、東南亞地區旅遊，價格要比從北京出發便宜。”喬穎説。

　　□困局

　　三機場隱形壁壘長期存在

　　“北京吃不了，天津吃不飽，石家莊吃不著。”這是京津冀機場航空運輸領域廣為流傳的一句話。2013年，石家莊機場客流量僅為首都機場的十六分之一，為天津機場的二分之一。

　　“形成這種局面的原因之一，是京津冀三地機場長期存在的隱形壁壘。”國家民航局副局長周來振表示。據了解，在過去的發展中，石家莊機場受到的行業政策限制較多，比如國內熱點城市航權、時刻資源受控多，缺少落地簽、72小時免簽、保稅油等政策支援。

　　雖然有差異化的定位，但津冀機場還是不甘心只做貨運和低成本航空。尤其在北京新機場投入使用後，規模龐大的新機場和首都機場、天津機場、石家莊機場還是會形成競爭，衝擊本就比較弱勢的津冀客運市場。

　　“新機場建成後競爭肯定是更激烈了，我們還有5年的窗口期。我們已經在積極打通鐵路、公路、售票各個環節，也考慮在北京西站辟出專門的石家莊機場乘客休息區。要知道，旅客的出行習慣一旦形成，是很難改變的。”喬穎説。

　　航企還是希望能直飛北京

　　據首都機場集團公司總經理劉雪松介紹，京津冀航空一體化戰略將分“三步走”。第一步，通過空鐵聯運、空地聯運打造北京空中新通道；第二步，結合北京新機場建設，統籌考慮京津冀機場功能定位和戰略佈局；第三步，推進京津冀區域乃至華北地區機場群戰略部署。

　　不過，定位雖有，但很多航空公司還是擠破腦袋也想直飛北京。“未來，無論航空公司是否願意，都要引導非幹線航班轉移到津冀去。首都機場T3航廈還沒有全部開放，飛機起降時刻已經飽和，航班都要直飛北京已經不現實。”一位首都機場集團高管説。

　　同時，機場也有自己的想法。據記者了解，石家莊機場除了做低成本航空之外，常規航空公司的航線也將繼續推進。從今年開始，其將加大力度增加國內幹線航班，以及南韓、東南亞、東北亞的國際航線。

　　□分析

　　津冀吸引北京乘客主要手段還是降價

　　據統計，去年京津冀三大機場的旅客增速分別為3%、20%和18%。中國民航大學教授李曉津告訴記者，目前，天津濱海機場的運力相當於北京10年前的水準，而石家莊機場的水準更低。也就是説，津冀兩大機場目前最大的作用並非是分流北京客源，而是將之前要到北京坐飛機的津冀客人留在當地。

　　至於津冀機場能在多大程度上吸引北京旅客，李曉津也給記者算了一筆賬。以“烏魯木齊—北京”和“烏魯木齊—天津”為例，“前者比後者少用3小時，我們發現，只要到天津的票價便宜300元，這兩個航線的飛機就全部客滿。”李曉津説，可以認為，旅客願意選擇津冀機場的時間價值是每小時100元。

　　此外，李曉津也表示，津冀機場未來最大的發展空間還是在貨運方面，而首都機場則應該拿出更多的時刻給遠端、國際航班，將國內航線更多地輸送給天津、河北機場。“目前，首都機場的國際航班只佔到15%至20%，與首都機場的國際樞紐機場定位遠遠不符。未來這方面的佈局也會給津冀機場帶來機遇。”