央廣網財經北京1月20日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，作為新能源汽車的代表，電動車從出現以來，就受到了各方面的關注，之前特斯拉電動車在全球汽車市場引來眾多的關注，正反映出人們對於電動車的期待。

　　現在，電動車的商業化運作已經開始在不少地方迅猛地發展。有業內人士向媒體表示，目前有20座超級充電站正在建設當中，地點主要集中在北京和上海。

　　而去年11月，全國首座有社會資本投資建設的充電站就已經在上海投入運營。

　　按照目前的方案，電動車在充電時，除了工業電價外，還要支付服務費，以上海為例，電動車充一度電的價格是2.7元，這其中包括0.57元的電價，以及1.5元的服務費，可以看出，電動車充電站將以服務為盈利點。

　　去年以來，國家電網公司在多條重要高速公路沿線建立了數百座充電站和充電樁。未來，電動車充電網路的主題是社會充電站，社會資本將成為充電站的重要建設者。以天津為例，按照當地的計劃，到2016年，當地將採用公私合作模式，也就是眼下備受關注的PPP模式，建設充電站40個，公用充電樁2千個。可以想見，社會資本將在充電站的建設中起到重要作用。

　　以服務為營利點的模式能否讓電動車的使用者真正享受到實惠呢？中國汽車流通協會副秘書長羅磊有以下分析。

　　羅磊：這點是毫無疑問的，很多的這種價值能力的消費者都能切身感受到，汽車用電會比用油的成本會節約一半以上。其實我們可以看一下，就是説這個服務費高於電費的方式，我想是我們公共充電設施一種盈利模式。其實我們看新能源汽車它的普及關於充電設施應該是立體的或是多維的。主要的發展的路徑一個是公共的充電設施，另外一個家庭的充電設施。因為兩個共同作用才能激增起我們新能源汽車主題。從國家層面已經陸續出臺了很多的措施，包括政策來鼓勵我們的民間資本介入我們充電設施的這種鋪設，包括叫電價方面的一些優惠，那麼這樣的話是鼓勵我們引導層面引導我們更多的企業參與到新能源整個打造活動中，作為民間資本是不是産生這種無序的競爭，我認為這種擔心是沒有必要的。那麼市場才能真正的平衡資源，通過競爭讓消費者得到切身的實惠，如果説我們還是按照過去的思維模式，由政府來指定不引入競爭，那可能就會造成行業的一些一家獨大，可能有掌握更多的定價權，這樣通過市場的競爭，使得我們新能源汽車的消費者能夠切身感受到新能源給我們帶來的實惠。

　　我們認為，發展電動車是必然的發展方向，對於建設環境友好型社會有重要的作用。要想取得令人滿意的效果，勢必需要取得社會的共同認可，動用社會資金來運作，才能保證電動車的發展符合市場需求，符合用戶的需求。我們很高興看到，已經有不少社會資金紛紛投身其中，並且已經探索出了一定的盈利模式。通過適當的引導和完善的産業政策，相信我們會在不遠的將來看到電動車整個産業鏈的平穩快速發展。

　　關於這個話題，經濟之聲特約評論員、《品質汽車》 主編張炤虎對此評論。

　　經濟之聲：隨著電動車的不斷普及，充電站也已經成為民營資本投資的一塊熱土。根據媒體的報道，江蘇昆山、安徽巢湖以及天津市，都有成功的案例。民營資本進入充電站建設領域，會帶來哪些新的氣息？

　　張炤虎：如果民營資本被放開，加快這面的競爭，對於中國發展新能源汽車，特別是電動車的發展速度是非常有利的。那麼我們知道在五、六年前，我本人就曾經接到過日本和台灣一些零部件廠商的諮詢電話，它們就想了解中國現在到底有多少家在生産充電設備，這個市場到底有多大，盈利模式是什麼？這就證明很多的資本早就注意到中國市場這個巨大的市場，那麼這個市場如果能完善競爭的話，對於中國加快的電動車進入家庭是非常有利的，那麼這種售後服務市場這種發展，也符合中國市場汽車市場走向成熟的必然趨勢。因為在國外很多的企業它的盈利模式已經70%甚至80%，都轉移到售後服務市場，那麼電動車作為一個新的新生事物，它也無一例外的採取了這樣一種路徑，就是説我加快服務市場的建設，從這方面來尋找到自己的盈利點，應該説這是非常正向的一個消息。

　　經濟之聲：以上海為例，目前採用的方式是到公共充電站充電，除了支付大工業電價，每度0.57元之外，還要再支付每度1塊5的服務費，算下來充一度電總計的費用是2.7元，就目前所出現的以服務為盈利點的模式您又是如何來評價的？

　　張炤虎：現在汽車市場如果再靠新車銷售來盈利，它盈利點已經非常薄了，靠二手車服務去盈利，這是一個大勢所趨，兩塊多錢的服務費加電價，實際上比汽車的加油還是要便宜。這個市場如果能夠抓住，對於很多的民營企業來講是一個很好的經濟增長點，我覺得這個趨勢應該被把握住。

　　經濟之聲：我們也給大家算一筆帳，就是以一輛特斯拉MODELSP85為例，它充滿85度電，是需要229塊5毛錢，官方公佈的續航里程是502公里，所以説它充電花的錢算下來相當於一輛燃油車百公里油耗7.65升，還是比較的合算。但是在這個充電站建設和運營的過程當中，也出現了一些質疑的聲音，比如説電動車雖然發展的比較快，但是我們也看到有數據認為，目前新能源汽車的保有量只有10萬輛，而充電站和充電車的發展實際上也有爭論説這是一個先有雞還是先有蛋的問題，那麼充電站的迅速發展，您覺得能帶動電動汽車發展並且迎來新的春天嗎？

　　張炤虎：這方面我是比較樂觀的，可以舉兩個例子，以日本為例，日本是在上世紀60年代進入一個私家車大發展的一個年代，當時有兩個有利的條件，一個就是它的小排量發動機是所謂的360毫升，叫0.36升的這樣一個發動機普及。再有一個是高速公路大量發展，使得家用車出現了一個井噴。那麼再有一個就是我們自己國家在本世紀初的時候，也是隨著高速公路的建設，以及國家汽車産量的增加，使得我們私家車出現了井噴，那麼我也相信隨充電站和充電設施的增多和完善，會吸引更多的消費者來去選擇電動車，所以這方面我們還持一個樂觀前景的判斷。

　　經濟之聲：您還是持一個樂觀前景的判斷，但是這當中也有大家關注到的問題，比如説充電的標準問題，還有就是對於管理部門來説，如何引導民營資本在電動車充電站建設當中理性投資這樣一系列問題，您覺得應該怎麼來加以考慮呢？

　　張炤虎：萬事開頭難，但是標準一定要先行，就是我們的放開競爭是一方面，但是一定要樹立一個標準，市場準入標準，企業資質的一個標準。否則的話，如果大家很容易搞這件事情，但是一旦在標準上出現問題，導致我們在充電中出現事故，或者説在充電中出現不安全的隱患，它影響的其實是消費者作為電動車消費的信心，一旦這個信心被磋傷，市場你再放開，大家也賺不到錢，所以這方面有一定的引導，有一定的標準，讓大家有一定門檻的概念在裏面，這樣大家才能有序的競爭，讓更好的企業提供充電問題。

　　經濟之聲：這是一個標準的問題，那麼關於理性競爭的問題呢？怎麼避免一哄而上？

　　張炤虎：理性競爭實際上還是兩方面，一個就是企業自己要看看這個市場到底有多大，到底有能力進入哪一塊市場，如果進入是高速路網的這個市場，就要滿足國家電網招投標的標準，要去競爭，如果説要是進入小區，進入家庭，提供家庭的這種在家的充電服務，那又要滿足什麼樣的標準，怎麼樣考察這個市場的複雜性，因為我們小區高層比較多，地下車庫有沒有條件，地面上的安全怎麼樣做到，這些方面都需要一個仔細的考量，同時也需要政府制定相關的標準去引導。