雖然産銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據明顯低於中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。2014年銷量增長明顯低於産量增長，這已是繼2013年後第二次出現這種現象。

　　在經歷了2013年強勢反彈的市場增長後，2014年的中國車市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一樣，2014年的産量又一次大於銷量，這已是中國車市連續第二年出現供大於求的現象了。

　　1月12日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發佈了2014年中國汽車産銷數據：2014年我國汽車産銷量雙雙突破2300萬輛，已連續第六年位居全球第一。其中，2014年我國汽車生産2372.29萬輛，同比增長7.26%；銷售2349.19萬輛；同比增長6.86%。

　　很明顯，雖然産銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據了明顯低於中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。同時與2013年相似，2014年銷量增長明顯低於産量增長，這已是繼2013年後第二次出現這種現象，突顯市場供大於求的現狀。

　　此外，以中國品牌市佔率嚴重下滑以及新能源車的爆發增長成為貫穿2014年一整年的主要特點。而中汽協預計今年中國車市增幅仍保持7%左右，高增長板塊與2014年相似。

　　中國品牌轎車的今天就是SUV的明天？

　　受轎車板塊拖累，中國品牌乘用車在2014年出現了一波市佔率同比連降的態勢。以中汽協全年數據顯示，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，同比增長4.10%，佔乘用車銷售總量的38.44%，佔有率比上年同期下降2.14個百分點。其中1至8月份，中國品牌市佔率出現連續同比下降現象，加之2013年後4個月，中國品牌市佔率出現連續一年的下滑。

　　中汽協數據顯示，中國品牌市佔率下滑的主要原因在於轎車。即2014年，中國品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下降17.40%，佔轎車銷售總量的22.42%，佔有率比上年同期下降5.55個百分點。

　　這雖然與國內轎車整體增長放緩有關（2014年轎車整體産銷增長僅為3%左右，而2013年為12%），但有業內資深人士認為，這與中國品牌轎車品牌力弱有很大關係，即在合資品牌轎車價格不斷下探，車型不斷豐富的背景下，消費者選擇的餘地也就更多了，而此前單以價格為優勢的中國品牌轎車此時的處境就顯得十分尷尬。

　　不過對於中國品牌，SUV及MPV領域目前仍是其重要“樂土”。中汽協數據顯示，2014年中國品牌SUV銷量為182.52萬輛，同比增長50.4%，市佔率也提高了4.1個百分點；而MPV激增48.0%至164.74萬輛，參與競爭的主要是中國品牌。新産品的進入是兩者銷量高增長的主要原因。

　　可以看出，中國品牌市佔率高增長的板塊也是整體高增長的板塊，如SUV在2014年銷售407.79萬輛，同比增長36.44%；MPV在2014年銷售191.43萬輛，同比增長46.79%。不過上述業內人士指出，中國品牌在這兩個板塊高增長更是得益於合資品牌並沒有充分進入這兩塊市場競爭，車型較少甚至是沒有（如MPV車型，可以説與中國品牌是站在同一“起跑線”甚至落後），而且即便有也是在同級別車型中價格相當堅挺的車型，這為中國品牌提供了良好的增長“溫床”。

　　不過近兩年合資品牌已開始在SUV領域發力，福特、現代、起亞、日産等已形成較為有力的SUV陣營，如長城汽車這樣的中國品牌已明顯感覺到市場的壓力，其新聞總監商玉貴去年曾對《國際商報》表示，長城汽車在近三年中如果不解決好SUV的轉型升級問題，樹立好哈弗品牌在市場上的形象，未來將面臨重大挑戰。

　　政策壁壘制約新能源車健康成長

　　2014年，由於新車型的不斷涌現及新能源汽車産業政策的落實，新能源車已成為中國車市重要的一環，其産銷量也較2013年有顯著增長。中汽協數據顯示，2014年新能源汽車生産78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車産銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車産銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

　　中汽協秘書長董揚對此表示，縱觀2014年國家推出的各項關於汽車的政策法規，唯有新能源汽車推廣政策是最有利於汽車産業發展的，收效也是最顯著的。而2014年陸續有城市推出汽車限購政策，這些政策對於傳統汽車工業的影響可能是比較負面的，但限購政策反過來也將會帶動新能源汽車的發展。他預測，2015年新能源汽車的銷量預計至少再翻一番，將達到15萬~20萬輛。

　　2014年産銷增長最多的新能源汽車是插電式混合動力汽車，董揚認為，這主要因為中國新能源汽車還處在推廣初期，基礎設施建設嚴重不足，出於對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受。在這樣的情況下，單純只發展純電動汽車可能無法滿足市場需求，也無法真正帶動新能源汽車的發展。

　　不過在2014年國家新能源政策落實上仍出現了帶有地方保護色彩的措施，如北京及上海地區設置新能源汽車目錄，即只有上該地區目錄的車型才能享有地方補貼，而且如北京到目前為至也是只發展純電動汽車，將插電式混合動力汽車排除補貼之外。

　　不過上述業內人士指出，除了地方保護，政策在制定當中也有問題，即政策是為了發展中國品牌，或是合資本土企業，還是為了節能環保才給予補貼？如果是後者，為什麼將進口純電動車排除在外，是否應該一視同仁？而且在補貼政策中為什麼以技術路線劃分，而不是以節油等綜合指標為劃分標準，以至於把強混車型排除在外。

　　對此董揚也表示，以目前基礎設施來看，國內發展混合動力車型是解決能源趨緊問題最可行的做法。而國家政策在技術路線上變化，讓車企的節能技術也隨之搖擺，並沒有踏踏實實做好新能源汽車的技術積累，這將使得車企難以完成《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012～2020年)》中的2020年目標（乘用車産品平均燃料消耗量5.0升/100公里）。