新華網北京8月8日電（記者華曄迪、趙曉輝）自主品牌汽車，近20家車企百餘款車型，上半年共銷售轎車136．82萬輛，而眾多外國品牌中，僅德國大眾上半年中國市場銷量就超過180萬輛，百餘款車型銷量抵不上一個大眾。

　　根據中國汽車工業協會8日發佈的數據，自主品牌乘用車、轎車市場佔有率同比連續第十一個月下滑，其中轎車市場佔有率跌破20％，為2009年以來最低。自主品牌汽車何以陷入如此困局？值得深刻反思。

　　自主品牌汽車困局

　　根據中汽協發佈的數據，前7月中國品牌轎車銷售151．96萬輛，同比下降16．1％，與之對應，德、日、美、韓和法係轎車分別銷售201．49萬輛、117．1萬輛、114．5萬輛、76．68萬輛和35．3萬輛。

　　隨之出現的，自主品牌汽車市場佔有率不斷下滑。過去五年中，自主品牌汽車市佔率呈現下降趨勢，今年以來市場份額下降幅度更大，降幅動輒5到7個百分點。

　　“中國品牌汽車到了危急的時刻。”中國汽車工業協會常務副會長董揚接受記者採訪時如此感嘆。究其原因，市場進入平穩期，海外、合資品牌更多介入中低端市場，與自主品牌“短兵相接”，自主品牌過往依靠低價形成的性價比優勢難以為繼。

　　自主品牌曾經歷銷量穩步增長的“黃金十年”。在業內人士看來，那是跨國公司當時未涉足低端市場給自主品牌留出的市場空間，一家汽車企業負責人説，過往“我們與外資、合資品牌處於不同産品市場區間，如今合資産品下探，就要有大麻煩”。

　　令人憂慮的是，這樣的市場局面還是在“合資品牌價格仍然高出一截”的情況下出現的。“自主品牌在主流細分市場與合資車型的均價差在45％以上，如果合資品牌汽車進一步下探，情況還會更糟。”長安汽車副總裁朱華榮説。

　　？産業政策缺乏整合

　　自主品牌汽車為何不得市場青睞？有人説技術水準低、可靠性差，消費者有顧慮，這有道理。但橫向比，人們不禁發問，起步晚于中國的南韓汽車工業，為什麼已具備國際競爭力，且培育出現代、起亞這樣的世界級品牌。

　　在行業人士看來，自主品牌困局根源還在於我國缺乏健全的汽車産業政策頂層設計，對於自主品牌發展缺乏通盤考慮，導致的局面就是企業“一盤散沙、你爭我奪”，産能低水準重復擴張，“關鍵技術不能聯合開發、好的技術又不能共用”。

　　“自主品牌按企業算近20個，按車型算超過百個，幾乎都形不成經濟批量，大部分品牌在微利或虧損狀況下運作，這也是自主品牌競爭力弱的主要原因之一。”董揚説。

　　此局面也導致通過設立合資企業“用市場換技術”思路無從實現：“外國公司拿出一個車型，就有多家國內企業爭相搶奪，哪還有條件去談技術引進？”朱華榮説。

　　一位汽車行業人士説，一些部門和企業，搞合資目的短視化，只看中短期利益，而對於怎麼通過合資形式去發展本國自主品牌考慮不足。

　　這也令自主品牌雖經多年發展取得一定進步，但依然與海外品牌存在相當大的差距。董揚坦言，技術水準差距依然在10年左右，“國際一流汽車公司已在研發20年後的技術，可直接應用技術也有5到10年的積累”。

　　？自主品牌如何突圍？

　　自主品牌汽車何以突圍？接受採訪的業內人士普遍認為，發展自主品牌是我國建設汽車強國的核心，産業政策無論從技術、生産還是市場上均應做通盤考慮，給予自主品牌強有力的扶持。

　　“自主品牌大多未形成經濟規模，相當一部分處於虧損或微利經營的成長階段，需要時間和政策環境營造成長空間。”董揚認為，我國汽車“技術上依靠引進”的發展方式已走到盡頭，應由技術外源型發展轉變為創新引領型發展，全行業應該提高技術開發投入比例。

　　汽車企業則應苦練內功，既要解決創新能力不足、核心技術缺失的問題，又要及時採納消費者意見，做好産品品質細節，切忌急功近利，最終因品質問題丟了品牌口碑。

　　記者注意到，近年來，多數企業在研發能力建設和新産品開發上下了很多功夫，但由於缺乏産業基礎研究支撐及産學研、車企間大力合作，技術創新進程緩慢且難有突破。朱華榮坦言，自主品牌單車銷量規模小，成本分攤大，單靠單個車企自身力量進行正向技術研發十分困難。

　　中汽協副秘書長許艷華呼籲，在政府引導下建立基礎技術、共性技術研究體系，同時促成汽車企業在既是競爭對手又是合作夥伴的關係下形成一套有效的長期合作機制，共同研發共性技術，解決共性問題，聯手應對挑戰。

　　當務之急是破解自主品牌汽車為爭奪市場空間“自相殘殺”。“如果容忍自主品牌的分散重復局面存在，不扶強，不抑弱，縱容非市場因素干擾市場，實際上是置自主品牌比一般市場競爭更難的境地而不顧。”董揚説。