接1版

　　挑戰極限

　　世界機場建設史上無例可循

　　首都機場3條跑道日平均起降航班量已達1650架次。而T3B—T2捷運聯絡線又恰恰橫穿機場腹地的中跑道下方，這給工程的不停航施工帶來極大的挑戰。

　　“施工階段採用24小時不間斷施工，難度最大的是中央跑道下232米的暗挖。由於首都機場運營壓力大，停航時間不確定，施工物資、材料的進場，需要在飛行停航時才能進行，更給工程施工帶來不便。施工物資基本集中在深夜1時至淩晨進場，量大集中，車輛穿行風險大。有時施工準備時間很長，但施工時間短。遇有惡劣天氣時，航班延誤，停航時間短，工程施工只能延後實施。不停航施工的不確定性，很大程度上影響著施工進度。”敖進滔説。

　　由於機場施工安防責任重大，所有人員、材料、設備必須在規定時間內按規定線路進入施工現場，人員、材料、設備進場後進行封閉施工管理。近4年的不停航施工，讓原本性格溫和的敖進滔變得略顯急躁，這不僅是4年如一日緊盯工程進展的高度緊張，更是工程推進中人員、設備安全運作的壓力所致。

　　“為了方便工程建設實施，在機場飛行區東西兩個方向共開設了兩個施工進出專用通道口，兩個進口距離施工現場都有2公里的距離。其中，西進口行進到施工現場，需要穿過7條滑行道；東進口進入到施工現場，需要穿過5條滑行道。”這對全面負責該工程建設管理的中鐵城建北京工程公司副總經理羿生鑽來説，進度和安全壓力兼具。

　　“在近4年的時間裏，所有工人的空防、飛行區等各種證件，一輛五噸的汽車都裝不下。”駐地監理工程師張雨和説。

　　由於飛行區的特殊性，施工管理嚴格，效率不高，很多施工人員忍受不了施工管理要求，在進場施工一段時間後，紛紛轉到其他施工單位。工程施工期間，施工人員流動超過8000余人。

　　建設單位委託航空安保公司進行安全管理，每個穿越滑行道口位置都設置了專用門。從東進出口進入施工現場，需要由安保人員先進行一次證件及搜身檢查，經過其他道口時，還需要進行二次檢查。

　　確保不停航施工安全，工程本身的安全同樣不可忽視。4年中，每天到工地巡查一圈，幾乎成為敖進滔雷打不動的習慣。

　　2012年，在“7·21”北京特大暴雨中，機坪上的工程施工區域外，雨水齊腰。敖進滔帶領施工方保障工程現場免受雨水衝擊直至天亮，先堵後疏，將驟降雨水引至施工基槽內。這個場景對於接受記者採訪的近10個人來説，都是歷歷在目。

　　“哪兒有施工作業，哪兒就有安全管理人員跟班監督。我們從小事抓起，加強工程的安全管理。” 羿生鑽説。

　　創新紀錄

　　中國民航建設史上前所未有

　　首都機場高密度的航班起降，必須嚴格控制工程暗挖段上方的中央跑道的沉降。箱涵結構外皮距離跑道僅有4米多，這在國內外均無先例可循。跑道下方232米的工程，成為首都機場T3B-T2捷運聯絡線工程的難點。

　　據了解，該工程暗挖先由60根長為232米、直徑為970毫米的鋼管形成下穿道的超強支護結構（工程術語叫“管幕”），再把長為23.9米、高為9.05米的橫切面切割成10個小單元，分塊挖土推進，形成隧道框架，逐步推進，最後貫通。

　　“一般地鐵施工沉降精度在30毫米範圍內。本次工程設計要求管幕施工階段跑道控制在6毫米以內、暗挖階段跑道沉降控制在18毫米以內。如果沉降超出跑道平整度要求，會加大起降飛機的顛簸，可能造成飛機起落架或其他部位的損壞，引發安全事故。”從事暗挖工程十幾年、該工程施工隊的負責人趙喜海説，此次工程建設是一種極致的挑戰。

　　為達到沉降精度控制要求，在工程建設期間，中跑道兩側建立了兩個鐳射監測基站，對可能出現的險情和事故發出警報；同時對暗挖隧道進行監測，對施工品質和結構安全做出綜合判斷，以指導後續施工。

　　“我們明確了工程品質目標，即：工程驗收一次交驗合格，分項工程合格率達到100%。為達到這一目標，項目部在工程建設過程中注重加強品質管理和控制，一方面利用每週四監理例會平臺，強調工程品質的重要性，分析施工中存在的品質問題；另一方面，加大現場檢查力度，督促監理和施工單位嚴格按要求進行品質自檢和查驗，對發現的工程品質隱患及時糾正，尤其是強化隱蔽工程的檢查驗收。” 趙喜海説。

　　聯絡線工程推進過程中困難重重，克服種種困難，首都機場最終迎來了纍纍碩果：232米超長管幕頂進成功實施，精度滿足設計要求；跑道下不停航淺埋暗挖勝利貫通，無安全事故，跑道累計沉降小于8毫米，滿足正常運作要求；該工程共研發9項新技術，其中獲中國鐵建股份有限公司科學技術一等獎1項、北京市科技進步一等獎1項、國家實用新型專利4項、中國鐵建股份有限公司優秀工法3項，發表碩士論文3篇；目前，成果正在推廣到拱北隧道、北京地鐵等工程中，極大地推動了我國地下工程的技術創新。

　　首都機場T3B—T2捷運聯絡線工程的竣工投用，將大幅提高機場的運作效率，進一步推動首都機場大型航空樞紐建設。