在京津冀協同發展的進程中，民航已先行一步。要更好地推進京津冀民航協同發展目標，需要加強京津冀三地四機場的協同管理，探索一體化運營管理的新模式。為此，本期邀請了民航華北管理局、華北空管局、三地機場以及民航院校的相關負責人和專家，以加強運營管理、向精細化要協同為主題，就如何理順運營管理層面的各種關係、加強空域資源的統一管理、優化航權航班時刻管理等話題進行討論。

　　建立高效而有力的協同管理體制

　　問題

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　　主持人：要推動京津冀協同發展，實現京津冀三地四機場協同管理和一體化運營，在運營管理層面需要理順哪些關係？

　　王瑞萍：借鑒國外多機場協同系統的先進經驗，一個高效而有力的機場管理體制是保證多機場協同運作的基礎之一。京津冀地區機場應發揮各自的比較優勢，適度錯位經營，通過協同運營，使核心地區的“三市四場”收到“一市四場”的運營效果，實現規劃一體化、空域一體化、網路一體化、管理一體化、空地一體化“五個一體化”，進而促進首都機場建設大型國際航空樞紐，促進京津冀地區航空運輸業持續健康發展。

　　李艷華：運營層面首先要理順組織機構問題。在綜合交通系統中，根據資源條件，發展空鐵聯運是重要的形式。而空鐵聯運、建設綜合交通樞紐，需要有體制機制上的保障。我國長期以來按不同交通方式分別設置行政主管部門的這一方式帶來的部門分割後果，嚴重阻礙了綜合交通樞紐建設和空鐵聯運的發展。加之機場服務區並不總是與所在的行政邊界相重合，所以需要成立一個促進地面綜合交通和民航一體化的跨區域、跨行業的協調管理機構，打破行業、地域壁壘，構建綜合交通體系。為了避免新增行政人員機構臃腫，建議成立由北京市、天津市、河北省以及交通運輸部、民航局、民航華北管理局等領導共同組成的溝通協調管理機構，促進京津冀航空運輸協調發展及與其他交通方式的有效銜接。

　　綦琦：京津冀機場協同管理和一體化運營首先要實現三地機場在經濟層面的目標一致和利益統一。“和而不同”是目前的現狀。對於民航機場而言，如何提高機場資源使用效率，聯合起來發揮機場群對區域機場的保障作用，才是需要重點思考的問題。基於對各方共同利益的思考，首都機場集團與河北省機場集團應積極商討並建立利益均沾的交叉持股制度，採用相互置換適當比例股權的方式，通過資本運作，將兩大機場的經濟利益加以最大限度地趨同操作。這一資本層面的“協同創新”機制為實現兩大機場之間的務實合作提供了保障，也是進一步強化雙方合作關係並弱化雙方競爭關係的經濟基礎。

　　將市場化運作和政策引導手段相結合

　　問題

　　2

　　主持人：在目前的運作情況下，三地機場和相關管理部門應該在航權航班時刻管理以及京津冀區域航班航線網路構建方面作出何種努力？

　　王瑞萍：我們擬根據各機場的定位和航線網路優化方案，採用可行的市場化運作手段與政府政策手段相結合的方式，有計劃地引導首都機場航班轉移至天津機場、石家莊機場和南苑機場。按照“穩增長、調結構、促發展”的指導思想，調整首都機場的航線航班結構，實現“騰籠換鳥”，增加北京首都機場應優先發展的國際航線航班數量，將國內航班新增需求繼續引導至周邊機場，將部分在首都機場運營的國內航班調整至天津機場、石家莊機場和南苑機場。天津機場和石家莊機場“築巢引鳳”，積極承接北京溢出航班，服務首都，使京津冀地區民航“三市四場”發揮“一市四場”效應，實現協同發展。

　　史博利：首都機場擁有特殊的地理位置。作為北美—東南亞/南亞，歐洲—東南亞/東北亞的轉机點，從航線銜接的角度講，幾乎沒有繞航，可以最大限度地縮短旅客的飛行時間。此外，北京是中國政治、文化中心，北京地區航空市場的國際商務和休閒旅遊需求都很旺盛，為首都機場發展成為國際航空樞紐提供了良好的客觀條件。首都機場近年來的發展重點也是著力拓展國際航線，優化轉机流程，不斷提高國際航班的比例和轉机旅客的比例。希望在航權航班時刻管理方面，能夠考慮首都機場的功能定位，優先發展國際航班。特別是對於目前尚未開航的國外主要城市，為適應國家“走出去”發展戰略，能夠在航權航班審批方面給予更多的考慮。

　　閻欣： 我們認為，航權航班時刻管理要支援天津機場客貨並舉發展戰略，需要從以下幾個方面進行努力：一是支援加密天津機場至國內繁忙機場的客運航班；二是在國內客運航線航權方面進行試點開放；三是支援開通歐美等國際客運航線，引導推薦國內外航空公司開闢至天津航線，批准相應的航權及時刻；四是支援增加天津—台灣客運航班；五是支援天津加密航空貨運航線航班；六是增大天津機場高峰小時容量。在京津冀區域航班航線網路構建方面，請國家、行業主管部門和所在省市加大財經政策支援力度，鼓勵航空公司在京津冀三地機場間調整航線航班結構、實施差異化發展策略。努力將首都機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，將天津機場建成北方國際航空物流中心、大型樞紐機場。

　　張彥傑：我們主張做大做強石家莊機場，培育石家莊機場為樞紐機場，支援石家莊機場加密至國內繁忙機場的骨幹航線，完善航線網路，將京津冀地區的國際、國內低成本航公司運營的航線引導至石家莊機場，設立低成本航空公司運營補貼專項資金，並在航權、時刻審批方面給予政策支援；對於150座級以下機型已經運營或申請運營首都機場航線的，引導和分流到石家莊機場；將國外非首都城市至北京的國際客運航班分流至石家莊機場，將首都機場的國際全貨機及快件航班，特別是獨聯體國家的貨運航班分流至石家莊機場。同時，對於特殊航空運輸保障、國際航權談判等多方面給予政策支援。另外，加快構建河北支線航空網路建設，重點扶持秦皇島、唐山、張家口、承德支線機場建設，加快建設以石家莊機場為中心的省內支線航空網路，從而為首都機場航空壓力分憂解難。

　　適時、科學地調整配置空域資源

　　問題

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　　主持人：京津冀機場在實現協同發展的過程中，面臨著空域資源有限、緊張等問題。在此情況下，應如何進一步加強空域資源統一管理，助力京津冀協同發展？

　　文學正：空域緊張是我國大部分民航幹線機場面臨的共同問題，北京首都機場擴容的主要障礙之一就是週邊航路航線空域資源不足，而天津和石家莊機場要大量承接北京溢出的航空運輸需求，同樣受到空域資源緊張的制約。如果不能有效解決空域緊張的問題，京津冀地區主要機場的協同運營和發展就難以收到預期的效果。

　　長期以來，華北空管局持續挖掘空域潛力，不斷優化改造華北地區空域結構，並通過流量管理系統逐步確立了協同放行機制，用比較科學合理的時刻和空域分配原則保證了現行條件下的多機場正常運作。未來，華北空管局將在民航局空管局的“全國空域規劃”大構架內，結合京津冀地區民航發展總量、需求和特點，並根據機場運作所佔權重，對空域資源進行適時的、科學的調整和配置，逐步改變華北地區長期空域資源不足的局面，使本地區空域資源能夠滿足未來的規劃和發展需求。同時，我們將在充分發揮現有雷達管制、PBN運作、目視間隔和目視進近等管制手段和方法的基礎上，持續學習、研究，採用先進的空管技術，通過更有效的監視導航等科技手段來不斷提高空管保障能力；繼續改進、完善現有的流量管理系統，搭建更便於空管、航空公司、機場資訊交換的電子平臺；將通過更科學的措施和方法，提高空管人員的業務水準，為北京新機場和未來京津冀地區的民航發展做好人才儲備。

　　與此同時，我們還要清醒地認識到，與地面交通的建設一樣，空域調整同樣需要投資、徵地與拆遷。近年來，軍民航空域調整基本上是“民航進、軍航讓”。未來的京津冀地區空域調整將涉及部分軍用機場的功能定位調整和作訓空域調整。在現有情況下，進一步的完成空域深化調整工作僅憑華北空管局和北京軍區空軍兩家之力難以實現，需要組織軍民航有關部門，根據京津冀協同發展的規劃需求，專題研究論證本地區空域的規劃調整思路，制定具有建設性的近遠期工作目標，同時加快推進我國空域管理體制的改革，滿足新形勢下軍民航對空域資源的迫切需求，實現軍民航的融合發展。

　　閻欣：建議民航局與北京市、天津市、河北省及三地機場共同建立京津冀機場協同發展協調機制，促進民航資源合理配置，加強對三地機場協同發展的組織領導和協調推動，統籌考慮空域資源的合理配置，進一步優化京津空域資源使用。

　　差異化收費政策尚需進一步研究完善

　　問題

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　　主持人：差異化的機場收費能幫助三地的4座機場更好地實現自己的功能定位。在未來的協同發展過程中，機場收費政策方面應該如何調整？

　　王瑞萍：未來，要進一步加強對機場收費政策的研究，改革機場收費項目定價機制，以市場化定價為導向，根據各機場的功能定位，適當調整機場航空性業務收費。對非航空性業務重要收費由政府指導價變更為市場調節價，給予市場參與者更大的價格形成參與權，有利於形成與各自機場功能定位相適應的收費價格體系，突出各機場間的差異化。關於未來在機場收費政策方面是否調整如何調整還有待進一步研究。

　　李艷華：差異化機場收費的方式是調整機場群發展量的重要手段。國際上機場群典型代表可劃分為美國模式和英國模式。美國模式是通過像紐約新澤西港務局這種跨區域的協調管理機構，依據當前各機場運營效率等資訊，統一動態調節各機場運量及價格，達到各機場資源的合理分配的目的。英國模式則是通過私有化的英國機場集團（BAA）根據各機場的區位特點、市場定位和主要服務對象，在各機場實行不同的收費標準，允許各機場使用不同公式來測算、評估不同運營時期各項服務項目的收費標準，並且按照收費水準來設置機場提供的服務設施和服務項目。

　　綦琦：差異化收費確實是市場調節的手段。但是，在京津冀強調協同發展的初期，這並不應該是唯一的方式。北京首都機場具有航空資源的稀缺的特點，很難用經濟杠桿改變航空公司對其資源的追逐步伐。現階段更需要通過政策工具，統籌京津冀三地機場的功能再定位和資源再分配，最終形成市場在新資源配給、新政策扶植、新市場驅動下的協同發展新格局。