本報特約評論員鐵永功

　　困難確實存在，觸動利益比觸動靈魂都難。公眾對車改意見最大的，就是所謂“天價車補”和公私不分，把車改變成個別領導給自己發福利。車改的方向和目標已定，關鍵就看監督和執行了。

　　根據去年7月中央發佈的公車改革方案，2014年底前，中央和國家機關應力爭基本完成公車改革，地方黨政機關在2015年底前完成。這是中央第一次為延宕20年的公車改革劃定時間表和路線圖。這意味著，中央層面的車改“交卷鈴聲”已經響起。

　　媒體對此進行調查發現，目前，中央國家機關公車已封存，車補已經開始發放，不少地方也早已開始了車改試驗。但封車停駛只是新車改邁出的第一步，尤其是在地方，車改還存在一些阻力和難點。

　　車改是動利益的事，必然存在阻力，不然也不會一拖就是20年。中央和國家機關工作人員，通勤半徑小，福利待遇相對透明，車改相對容易一些，所以要求提前完成。地方之所以可以晚改一年，並允許採取不同形式的試點，就是考慮到地方情況複雜，公務用車需求量大，需要給改革一些時間。

　　從一些地方反映的情況看，地方車改存在的主要難點，一是要發車補、安置司機，這些都要花錢，車改方案要求車補支出“只減不增”，落實起來有困難；二是提前推行車改的地方，發給領導幹部的車補可能很高，現在要統一到中央規定的標準上，相當於從口袋裏再往外掏錢，有人肯定有意見。這些困難確實存在，觸動利益比觸動靈魂都難，何況還涉及原有在編人員的轉崗安置，關係到地方主要領導的個人利益。如果處理不好，也會影響社會穩定和諧，或者對車改掣肘使絆。

　　這些問題，應該分類研究解決。對於車改造成的人員安置等成本，是過渡期特有的問題，其實可以靈活處理，通過轉崗、培訓等方式，解決他們的後顧之憂。中央的車改意見也要求，對司機等工作人員要妥善安置，不能完全推給社會。這部分成本，可以在車補經費之外解決。

　　至於以前車補發太多要降的情況，就要算算之前的地方版車改方案是否合理了。據介紹，此次出臺的公車補貼標準，是在經過充分調研之後確定的，也考慮到了地方和邊遠地區的實際情況，有人經過親身驗證，也認為是相對合理的。那些認為補貼太低的，可能把車補當成了一種待遇和福利，而不是公務出行的必要成本。要知道，公眾對車改意見最大的，就是所謂“天價車補”和公私不分，把車改變成個別領導給自己發福利。這也是車改推行不下去的一個重要原因。

　　目前，新車改的目標和方向已經明確，就是要取消一般公務用車，用社會化、市場化手段，保證基本的公務用車需求，實現公務用車支出不斷下降。對於人民群眾和大多數公務人員來説，車改都是件好事。一個共識是，現在我們的公車太多了，花費鉅額公帑，也容易滋生公車私用等腐敗問題。而且，這些福利只有少數人能享用，並不是根據公務出行需要來分配的。

　　車改之後，以前無法享受公車待遇的公職人員，也可以拿到相應的出行補貼，實際上是因改革獲益的；在“三公”經費中佔了大頭的公車開支如果能夠下降，也是公眾所樂見的。所以，放在更大的背景下，車改能夠獲得最廣大人民群眾的支援，受損的只是極少數既得利益者。進入深水區的改革，要啃的就是這些“硬骨頭”。車改的方向和目標已定，關鍵就看監督和執行了。