2014年歲末，令人震驚的消息傳來：亞洲航空公司QZ8501航班在從印度尼西亞飛往新加坡的途中失聯，機上載有162人，下落不明。

　　毋庸置疑，2014年成了世界民航業“多事之秋”的一年。一年中，世界空難和事故多達30起左右，超過1000人遭遇致命劫難，其中包括馬航MH370、MH17航班在內的6起民航事故和空難共導致700余人喪生。

　　難道今年的航空旅行變得比以往更加不安全了嗎？

　　盤點歷史上的重大空難以及上述6起致命空難，原因可謂各不相同，人為失誤、機械故障、軟體失靈、天氣異常、恐怖襲擊等等，不一而足。今年馬航接連發生兩起空難事故，一個迄今無從知曉到底發生了什麼，飛機殘骸和機上人員葬身何處；一個到現在都無法確信誰應該對飛機墜毀負責。接二連三的航空事故難免讓人對航空旅行的安全狀況心存疑慮。

　　客觀地説，當我們回顧過去幾十年航空業發展的軌跡，可以看到一個大的趨勢，即航空安全總體上在不斷改善，並且這是發生在航空運輸業突飛猛進的大背景下的。從百萬架次民航重大事故率來看，近年來世界平均水準一般為0.5上下，中國為0.1上下。民航安全的改善得益於航空技術的進步和管理水準的提高。從統計數據看，飛機仍是世界上最安全的交通工具。

　　儘管如此，2014年民航安全領域“多事之秋”仍然給我們敲響了警鐘。這些空難表明，航空安全仍然存在不少漏洞、短板，如何進一步預防空難事故、提高空難搜救效率，是各界必須直面的重大課題。民航業有一個好的傳統，針對每一起空難和事故，都要儘量查明真相，還原事故緣由，以期改進技術、管理。當然，民航安全不僅僅是民航業一個領域的問題，而是一個複雜的系統工程，涉及諸多領域，需要國際社會的共同努力。

　　當務之急，是要改進全球航班追蹤監控技術和體系，力爭早日實現全球民航飛行數據的實時監控和及時處理。MH370失聯之後，對於航班行蹤和機上情景遲遲找不到任何有價值的線索，這一教訓是深刻的。亞航此次失聯的情況可能沒有MH370航班那麼複雜，但依然在失聯之後相當長時間內無法掌握必要資訊。要更有效、及時追蹤全球航班，現有技術已經可以滿足需要，但不客氣地講，非不能也，是不為也。對技術成本的商業考慮影響了技術的採納。在技術可行的情況下，權衡商業利益和航空安全之間的關係時，必須把安全放在第一位，這是不言而喻的。

　　令人稍感欣慰的是，2014年民航“多事之秋”已在世界範圍內觸發航空安全大討論，官方和民間都各抒己見，獻計獻策。國際民航組織、國際電信聯盟及有關航空當局正在研究如何改進航班追蹤體系，減少和消除安全盲點，提高空難事故搜救效率，以及航班飛經戰亂和存在隱患地區的預警和規避。

　　“多事之秋”並非民航安全的宿命。即使像亞航這樣低成本、低票價的航空公司也並不必然與“不安全”畫等號，該公司成立10多年來，安全和運作紀錄總體良好，多次被評為“世界最佳低成本航空公司”。亞航的口號是“現在人人都能飛”，這句話的英文被醒目地油漆在每一架亞航班機上。對於世界民航業來説，做到“現在人人都能飛”，是值得稱道的，做到“現在人人都能飛得安全”，更是值得追求的。為此，國際社會需要協力打造民航“安全之春”，不讓悲劇重演。

　　（作者為本報特約評論員、中國國際問題研究院特聘研究員）