1982年1月24日，除夕，外面鞭炮聲不絕於耳，在河南商丘的一個鐵路工地上，王爭鳴正一個人煮著掛麵。只有一個人留守的工地，顯得格外的冷清。這一年王爭鳴25歲，剛剛大學畢業。

　　“我從西南交通大學鐵道運輸工程專業畢業那會兒，鐵路局名額有限很難進，我就選擇到中國鐵建第四勘察設計院去做一名一線工程師。當時老師就和我説，選擇做工程設計很辛苦的，可我覺得只要是自己喜歡的工作就能堅持。”

　　剛剛報到，連鋪蓋卷兒還都沒打開，王爭鳴就被派到徐州和鄭州去勘測京九鐵路線去了。

　　“苦是真苦！那時勘探，背著行囊，住著帳篷，吃著冷飯，到處走，到處跑。但鐵建的企業文化就是鐵道兵出身，不怕苦。我總把它當作探險旅遊，能從中學到很多東西。”

　　就這樣“東奔西跑”兩年後，王爭鳴在1985年迎來了職業生涯的第一個機會，被選派為襄樊鐵路樞紐項目的專業負責人及總體設計負責人。也就是這個被業內評為“最具創新的編組站”使王爭鳴“一炮而紅”。

　　在襄樊北編組站的設計中，王爭鳴率先在國內採用多推雙溜自動化駝峰、環到環發的單向編組站設計方案。編組場規模達48股道，中間設交換場，並採用國內領先的自動化控制系統。採用王爭鳴的設計後編組站不僅達到設計能力，而且降低了三分之一的建設成本，投資額由11億多元降到8億元。

　　“當時，這個設計在國內的教科書上都找不到，我是參考了很多國外的相關資料，吸收消化，自己總結創新出了這種新設計。”王爭鳴回憶説。

　　該編組站1997年建成投産，榮獲鐵道部優秀設計一等獎。由王爭鳴提出的環到環發、多推雙溜的單向編組站平面設計思想已被納入高校教材和國家設計規範。

　　就這樣，王爭鳴一個項目接著一個項目地幹了起來，獲獎“無數”：1998年京九鐵路阜陽至九江段工程獲中國建築工程魯班獎；1999年，由王爭鳴作為勘測設計組織者和設計負責人的京九鐵路獲得國家設計金獎。2004年，他以全新的思路主持開發了基於立體圖形系統和大型數據庫的線路數字化設計平臺，獲得了全國優秀設計軟體金獎……

　　2004年是王爭鳴事業發生轉折的一年。那年的12月28日，他從鐵四院“臨危受命”到中國鐵建第一勘察設計院當院長。

　　“當時鐵一院情況非常困難。投標屢投屢敗，技術骨幹隊伍嚴重外流。工程師每人平均年收入比鐵四院差遠了。”張迎豐現任鐵一院副總工程師，是王爭鳴的同班同學。

　　王爭鳴上任後創造性地提出了“技術支撐經營，技術提升管理，技術節約成本”的“三技治企”理念，上任不久就拿下哈大高鐵的瀋陽至哈爾濱段的設計任務。

　　“我們以前對工程投資過於看重，總以為多為業主省錢就能競標成功，但往往省錢滿足不了運輸需求，為後面的施工帶來很大的麻煩。王爭鳴則改變了這種思路，一切以運輸需求和服務旅客為主旨，這樣的設計才是好設計，競標自然屢投屢中。”張迎豐説。

　　投標的同時，王爭鳴帶領的鐵一院不斷加強在高速鐵路、城市軌道交通等方面的技術儲備，並利用一切時機開拓海外市場。目前，鐵一院在國鐵、海外、軌道交通、公路等領域的項目儲備顯著增加，項目業績顯著提升，僅高速鐵路就有3600公里在手。

　　2013年9月，國際諮詢工程師聯合會(FIDIC，菲迪克）2013屆年會在西班牙巴塞羅那召開。菲迪克（FIDIC）成立於1913年，是全球工程諮詢行業權威性的國際組織。王爭鳴獲得FIDIC百年優秀工程師獎。