原標題：新聞分析：首都如何應對“一市雙場”挑戰？

　　民航局和首都機場集團公司24日宣佈，首都新機場工程將於26日正式開工建設。新機場位於北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。2019年建成投産後，將使北京成為繼上海之後我國第二個面對“一市雙場”挑戰的城市。

　　北京新機場定位為大型國際航空樞紐，按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，建設4條跑道、70萬平方米航廈及相應的貨運、空管、航油、航食、市政配套、綜合交通樞紐等生産生活設施。

　　機場建成後，將大大緩解北京首都國際機場面臨的空域資源緊張局面。一直以來，首都機場有“兩大難”：由於空域資源緊張、航班時刻飽和，航空公司面臨著“申請航線難、申請時刻難”困局。民航局副局長周來振説，首都機場每天大約有300個飛行架次無法安排，每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

　　兩個機場，南北相對，可以實現空域優化。在跑道構型方面，新機場近期建設4條跑道，採用三縱一橫“全向型”構型，這在國內尚屬首次。這種構型適合京津空中運作特點，為空管運作提供了多種可行方案，最大限度地利用了北京地區緊張的空域資源，減少航空器地面滑行時間。

　　今年恰逢上海浦東機場通航15週年。1999年，浦東機場通航。我國最大金融城市從一個機場、一條跑道、一座航廈，發展為“一市雙場”世界級機場體系，成為上海航運中心的支柱。上海機場集團董事長李德潤近日表示，上海世界級航空樞紐地位已經基本確立，作為戰略儲備，正在積極考慮上海航空業的未來發展空間。

　　周來振在調研上海“一座城市兩座機場”運作情況時表示，長三角城市群與機場群的關係是良性互動的典範，機場群協同發展可以更好地引導城市群向協同多贏的方向發展。上海作為全國唯一“一市雙場”運營樣本，將為北京新機場建設運營提供很多可資借鑒的經驗。

　　上海“一市雙場”經過15年磨合，已步入良性發展軌道。但空域資源高度緊張的北京，不能等待如此久的市場磨合。長三角有發展品質較高的國際城市群以及優質機場群，城市群與機場群有良好互動關係。對京津冀機場群來説，這是一個有待解決的課題。因此北京“雙機場”運作模式“等不起”，必須從一開始就準確定位。

　　按照國家發展改革委批復和民航局《關於京津冀民航協同發展的意見》，北京新機場被明確定位將打造為大型國際航空樞紐、經濟及區域綜合交通樞紐。這意味著，北京雙機場要“揚棄”上海雙機場模式，即虹橋機場與浦東機場分別側重於國內與國際航線模式。首都機場和新機場要同時打造成國際樞紐。

　　“一市雙場”乃至“一市多場”，是全球民航大國航空運輸發展的必然産物，包括美國芝加哥、紐約，法國巴黎，英國倫敦，俄羅斯莫斯科，南韓首爾和日本東京等。

　　中國民航管理幹部學院機場管理系副主任趙巍説，在一市多場格局當中，各個機場的功能定位以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯繫是問題的關鍵。“上海浦東機場和上海虹橋機場在國際、國內、客運和貨運定位方面做了有益的嘗試。北京新機場和現有的首都機場未來定位上有什麼區別，競爭和互補關係如何處理，這應該是北京新機場發展的基本問題，會深刻影響到未來北京周邊的交通體系以及航空城産業佈局規劃。”

　　周來振説，“一市雙場”運作要充分發揮政府引導與市場主導的作用，處理好機場與城市、機場與機場之間的交通銜接以及空域協調關係。

　　不久前周來振率考察團赴西歐、西亞調研大型樞紐機場，包括阿聯酋迪拜國際機場、德國慕尼黑機場以及荷蘭阿姆斯特丹機場等。“這三個國家的機場均是國有企業，與北京首都機場情況類似，對我國機場建設管理尤其是北京新機場建設更有借鑒意義。”周來振表示，這意味著在發揮市場的決定性作用同時，政府部門將積極地發揮規劃引導作用，防止“挖墻腳、同質化”競爭。

　　趙巍説，20年內全球範圍規劃新建設的最大機場中，包括阿聯酋迪拜迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布爾第三國際機場和北京新機場三大機場。我國是全球人口最多的國家，未來20年內將成為航空運輸量第一航空大國，這是北京“一市雙場”發展的最大動力。而“一市雙場”模式的成功，歸根結底要靠市場決定性作用與政府管理能力良性互動這一“中國優勢”。