他是一名高級工程師，卻從最基層的機械維修幹起；他是一名盾構施工專家，卻從汽車的使用與管理起步；他是一名優秀項目經理，卻從技術創新開始。參加工作24年來，他把忠誠、責任、智慧兌換成“實幹興業”的勞動成果和厚重的靚麗青春。他就是中鐵十二局集團瀋陽地鐵項目經理毋海軍。

　　“世紀隧道”一戰成名

　　梅花香自苦寒來。和所有有所建樹的人一樣，毋海軍的成長成才成功也是經過長期施工一線摸爬滾打的磨礪和自身刻苦鑽研而取得的。

　　1990年7月蘭州鐵道學院工程機械專業畢業的毋海軍來到了中鐵十二局集團二公司，他參加建設的第一個工程是侯月鐵路練上隧道。兩座大山夾一條深溝，就是在這樣一個“進來不易出去更難”的艱苦環境中，尤其是在寒風肆虐的冬天，作為汽車和機械維修技術員的他，即使是手凍僵了、凍裂了，疼痛難忍，也得及時把“趴窩”的車輛設備修好，以保證施工生産的順利進行。正是這種很“接地氣”的吃苦，讓他懂得了一線施工的艱辛和機械設備在施工生産中的重要性，因而更加堅定了他學好本領、實幹興企的決心和意志。之後他先後參加了廣深準高速鐵路、京滬高速公路化臨段、秦沈客運專線、蘭新鐵路烏鞘嶺隧道等國家重點工程的建設，並自覺地在實踐中學習、在學習中提高，從技術員、助理工程師、工程師，到高級工程師兼項目副經理，一步一個腳印，成為了一名既精通設備管理、又懂得施工管理的一線幹將。2006年中鐵十二局集團中標廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道施工任務，為他實現抱負提供了絕好的舞臺。從此，在國內地下工程施工界多了一員智勇雙全的驍將。

　　全長10800米的廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道，是我國第一條穿江越洋的水下鐵路隧道，也是我國第一條特長水下盾構隧道，其速度目標值為世界第一。由於這是中鐵十二局集團第一次採用盾構法開挖的隧道，因此施工之難之重要不言而喻。作為項目常務副經理，毋海軍參與組織了從盾構設計聯絡、監造，到隧道掘進完成的全過程，並在其中發揮了重要作用，由此，他也成為企業盾構施工的“開拓者”之一。

　　2007年11月，獅子洋隧道第一台盾構機進入施工現場，因為準備充分、組織嚴密，毋海軍率部僅用34天時間就完成了組裝工作，創下國內大型盾構機現場組裝的速度之最。2008年2月18日第一台盾構機順利始發施工；第二台盾構機于2008年5月進場，他帶領員工再接再厲，現場組裝工作比第一台又快了6天，刷新了自己創造的大型盾構機現場組裝全國紀錄，並於8月20日在獅子洋隧道進口段左線順利始發施工，受到了業主的高度評價。

　　盾構通過深水、淤泥、淺埋于一體的小虎瀝水道是全線最大的風險點之一。項目部嚴格執行“超強預注漿支護方案”，不到兩個月時間，首臺盾構就安全穿越了這道“險”關。在此基礎上，毋海軍在第二台盾構機安裝調試階段就開始對左線地質狀況進行了充分的了解和研究，根據軟、硬不均地層的特點，及時為盾構刀盤選擇配備了混合刀具，有效避開了在軟基和高水位情況下進行停機更換刀具的“危險性動作”，從而使第二台盾構施工更上一層樓，始發後創造了“一口氣”連續掘進800米隧道不更換刀具的施工奇跡。就連從不輕易表揚人的法國NFM公司駐工地技術專家都情不自禁地為他豎起了大拇指。

　　帶壓進倉更換刀具在我國盾構施工史上既無先例，也沒有經驗可借鑒。毋海軍與項目經理劉廣鈞帶領科技攻關小組成員，在反覆學習掌握了相關技術知識和制定了相應的保護措施後，親自帶頭進倉為工程技術人員做示範。帶壓進倉更換刀具涉及盾構機的多個操縱系統，他採取分步驟進行、各個擊破的方法逐一排除疑難，先後成功解決了更換刀具、盾尾刷等一系列技術難題，不僅促進了順利施工，而且填補了我國這些方面的許多施工技術空白，為今後同類施工積累了寶貴的經驗。

　　盾構機在軟基層裏掘進，不能有較長時間的停頓，否則自身重量達1600多噸的“龐然大物”就會下沉，造成隧道偏位，甚至報廢。為此親自參加了盾構監造的毋海軍建議項目部實施了現場配件庫存總值始終保持在5000萬元以上的“保障方案”，確保了一旦盾構機出現故障都能在最短時間內完成設備更換。作為機械管理行家，他還對主要部件的可靠性進行了充分論證、優化，並在項目部成立了4個專門維護保養組，分機械、電氣、液壓、PLP專業，配強維修保養技術人員，實行“全天候”跟班作業，從而保證了施工的平穩進行，兩台盾構機先後創造了單口日成洞22米、月成洞480米良好成績，震驚了國內地下工程施工界。

　　有力的技術保障促進了施工生産。2011年2月，獅子洋隧道進口段左、右線兩台盾構機先後與對面“駛來”的兩台盾構機在地層深處實現“無縫對接”，至此，被稱為“中國鐵路世紀隧道”的廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道主體施工畫上了圓滿句號。為此做出突出貢獻的毋海軍獲得了鐵道部“火車頭獎章”。

　　“星城穿越”大顯身手

　　長沙，因長沙星得名星城。唐代著名文學家韓愈曾經作詩云:“繞郭青山一座佳，登高滿袖貯煙霞。星沙景物堪凝眺，偏地桑麻偏囿花。”讚美它的風光景色，詩中的“星沙”就是長沙的又一別稱。2010年5月，中鐵十二局集團承擔了長沙地鐵2號線7標段施工任務。由於地處長沙最繁華的五一路上，且具有工程規模巨大、施工環境特殊、地質狀況複雜、各類風險突出的特點，盾構機在掘進中面臨切除橋梁樁基和穿越岩溶地層、孤石群等技術難題，因此毋海軍被上級任命為項目經理，擔負起了帶領員工攻堅克難的重任。

　　在高樓林立、寸土寸金、交通繁忙的鬧市區施工，“立足”是第一道難題。上場後，針對整體交通疏導場地長度不足百米、臨建場地又十分有限的實際，毋海軍果斷提出“地面不足向空間要”的決策思路和實施方案，不僅項目臨建工程全部採用了“多層結構”向空中發展，而且還對車站施工現場進行了“重復使用”：項目部把車站的頂板進行二次硬化後用作管片堆放與渣土場；結合盾構施工需要把加工廠和冷卻水塔設置在車站框架結構內等等。極其有限的場地在創造性思維中成倍放大，有效化解了供需矛盾，滿足了施工要求。

　　地面有一處上世紀50年代的建築物，地下佈滿了孤石且地下水豐富，盾構過一個300多米長的大型溶蝕溶溝槽被稱為是“世界性難題”。在聘請多位國內知名專家進行了20多次施工論證會、形成最優施工方案的基礎上，毋海軍又帶領項目部科技攻關小組開展了“長距離複雜岩溶地層盾構施工技術研究”，對施工工藝、技術方案、機具等進行了一系列的創新。他們優化了盾構推進方案，開發了曲線導軌滾輪整機過站新工法，採用了筏板與跟蹤注漿、同孔分段注不同漿液技術，運用了鑽注一體機，研發了預埋式橡膠止水環和內翻式止水等。實現了在富水孤石群日掘進24米的好成績，平順地闖過這道“難關”。

　　盾構穿一座三層立交橋是施工的又一大風險點，立交橋24根樁基侵入隧道斷面1.5米左右，直接和間接影響橋長達150米，一旦差異沉降量達到3毫米就會造成橋體破壞甚至不堪設想的後果。膽大心細的毋海軍，在經過科學論證和深思熟慮後，在施工中採用了地表鑽孔預注漿、橋樁上植筋強注漿的辦法使橋樁連成一體抗壓力、防沉降，取得了令人滿意的效果，盾構穿過立交橋時幾乎實現了橋梁及地表的“零沉降”，為最終提前完成標段施工任務鋪平了道路。

　　就在此時，中鐵十二局集團中標長沙地鐵1號線10標段施工任務，毋海軍又率部來到了湖南省政府眼皮子底下、擔負了中信廣場站至大托站、大托站至桂花坪站、桂花坪站至省政府站共3個區間的盾構施工任務，區間單線總長達3.15公里。

　　打硬仗，科學技術是利器。上場後，為了順利完成施工任務，毋海軍狠抓了施工技術的提煉和形成：首先針對盾構施工中的岩溶、砂卵石、富水雜地層掘進技術，盾構穿越建築物安全風險控制技術等重難點，由總工程師王宗勇牽頭，進行科技創新立項、逐項攻關，通過解決這些疑難雜症，逐步總結形成了具有項目特色的盾構專業化快速施工能力；其次項目部博採眾長，在引進和吸收其他單位、有關專家的經驗教訓和成熟技術的同時，成立QC攻關小組，由安全總監兼安質部長喬國強負責，重點對施工中碰到的管片拼裝錯臺、管片破裂等品質通病等進行跟蹤攻關，及時優化工序，有效提高了創優水準。項目部分別獲得山西省省級工法、中國鐵道建築總公司科學技術特等獎和湖南省科學技術進步獎二等獎的《長距離溶溝孤石群盾構掘進施工工法》、《複雜環境條件下盾構進洞施工工法》、《複合式土壓平衡盾構設備研製及其應用》等一大批科技成果開發和運用，1號線10標段施工高歌猛進：中信廣場站至大托站提前貫通！大托站至桂花坪站提前貫通！桂花坪站至省政府站提前貫通！項目部不僅在業主的月度評價中獲得15次安全品質進度第一，還獲得了長沙市“創建全國文明城市先進先進集體”、長沙市“工人先鋒號”和全國“安康杯”勞動競賽先進集體等榮譽，毋海軍更是年年在“優秀項目經理”評選中“金榜題名”。

　　“瀋陽速度”技驚四方

　　前不久，從“一朝發祥地，兩代帝王都”的古都瀋陽傳到中鐵十二局集團兩條好消息：一條是中國鐵建股份公司隧道掘進機設備應用現場會在瀋陽召開、會上重點交流了中鐵十二局集團瀋陽地鐵九號線七標段項目部盾構施工經驗；另一條是瀋陽地鐵九號線七標段項目部又拿到了同一條線上的十七標段施工任務，實現了滾動發展。而這場“連軸好戲”的導演者正是中鐵十二局集團一級項目經理毋海軍。

　　2012年底中鐵十二局集團中標瀋陽地鐵九號線七標段施工任務。瀋陽地鐵九號線七標段位於瀋陽市于洪新城，主要施工任務為一站一區間。其中汪河路站為兩層三跨箱型框架結構，總長213米；汪河路站至曹仲站區間雙線總長4482米，由於要穿越瀋陽的母親河——渾河，因此，這個區間不僅是全線最長的盾構施工區間，而且還是全線風險最大的施工區間。作為中鐵十二局集團進入瀋陽市政工程市場的第一項工程，幹的好壞將直接影響到今後能否拓展當地乃至東北建築市場的企業發展戰略，因此，上級“點名”讓能徵善戰的毋海軍“領銜”瀋陽地鐵施工。

　　率部跑步進場後，除了有序推進項目建家建線和管區內的水、電、通訊管線改移外，寒冷的冬季因不能進行大規模施工，卻給毋海軍提供了更多的統籌謀劃施工的時間。按設計要求，汪河路站至曹仲站區間左右線分別要由兩台盾構機承擔掘進，他和黨委書記杜楊、總工程師王宗勇等反覆論證後認為可通過科學組織、用一台盾構機完成雙線掘進，僅此就能為企業減少設備投入近6000萬元。這個方案提出後很多人認為不可思議，因為設備的投入是根據工程量和工期要求推算出來的，用一台盾構機幹左右兩條線，盾構一旦出了問題怎麼辦？不僅雙線完不成、單線完成也有困難。早已胸有成竹的毋海軍，把大家的擔心變為自己的工作動力，一次又一次地細化了“施工路線圖”，並在業主和上級的全力支援幫助下把方案付諸了實施。

　　快速完成汪河路車站是實現“單機完成區間雙線掘進”的第一步。2013年3月30日汪河路車站破土動工，由此毋海軍帶領項目部全體員工在瀋陽地鐵拉開了精心安排、科學施工、演繹精彩、展現實力的序幕：車站施做圍護樁面臨著地下污水管道和8米厚的建築垃圾回填層對施工的嚴重影響，他集思廣益、在積極協調好了産權單位科學改移管線的同時，採取了建築垃圾換填粘土等措施促進了施工的順利進行；豐富地下水一度使車站基坑土方開挖步履維艱，在地方單位降水報價超高的情況下，他制定了科學降水方案、果斷組織自行降水，既保證了施工安全，又降低工程成本數百萬；進入11月份當地氣溫下降到了混凝土施工允許值以下，他採取篷布覆蓋加熱風幕供暖的方式保溫，不但有效避免了明火等風險源，而且確保了混凝土品質的“一次成優”。與此同時，以“比安全、比品質、比進度、比效益、比文明施工”為內容的“實幹興企、實幹增值”勞動競賽貫穿始終，極大地推動了施工生産的快速進行。2013年11月30日，當封頂的最後一斗混凝土落下後，宣告了汪河路車站主體工程的提前完成，同時在國內同類地鐵車站建設中創造了當年開工、當年主體完工的“瀋陽速度”，為盾構早日施工創造了條件。業主、瀋陽市對此給予了表彰獎勵和高度評價。

　　盾構施工所需要的泥漿池、沉澱池等輔助設施準備及施工時間較長，還是在2013年9月汪河路車站緊張施工之時，毋海軍便開始了著手這些工作，並對始發洞口進行了超前加固。

　　特別是為了保障盾構進洞施工的安全，他早在佈局車站主體施工降水井時，就提前考慮到了後期的盾構進洞施工降水問題，經過方案改進、合理設置了降水井位置以及科學配置了適當功率的抽水機，不僅實現了建一批次的降水井既能在前期為車站主體施工降水，又能為後期盾構施工降水的目的，而且還因為降水組織的早、盾構施工降水的效果非常明顯，從而為盾構順利快速進洞施工打下了堅實的基礎。

　　不僅如此，毋海軍還踐行技術領先、方案領先的原則，未雨綢繆、提前運作，充分發揮項目部的人才優勢，積極開展了施工組織設計的優化，尤其是對盾構始發方案、盾構穿河方案、帶壓換刀技術、管片安裝技術等一系列技術難題事先進行了10多次的內部分析論證，然後邀請專家進行科學評估、一錘定音。針對盾構機的使用規範，他還組織技術幹部細化了氣墊式泥水準衡盾構機操作規程，使盾構施工的每個操作步驟和環節都有了更為切合實際的基本依據，為盾構機的順利始發提供了有效的技術保障。2013年11月6日，“行健號”盾構機開始組裝，2014年3月21日從汪河路站左線順利始發，5月21日到達渾河北岸開始“過河之旅”。

　　從河床底下13至20米深處穿越500米寬的“一級風險源”渾河聚焦了全線乃至瀋陽市的目光。施工中，毋海軍堅持以均衡快速通過為總原則，以有序、平衡、平穩為技術總要求開展生産。有序即施工組織有序，機械保養有序，資訊管理有序；平衡即切口水壓與開挖面水土壓力平衡，切削幹砂量與掘進進尺平衡，注漿壓力與水土壓力平衡；平穩即盾構姿態平穩，管片姿態平穩，推進速度平穩。雖然掘進至700環時由於隧道上部為中砂層、中下部為粗砂層、地層細顆粒含量高，使得迴圈的泥漿指標達不到盾構掘進要求，對掘進速度産生了一些影響，但因技術儲備雄厚並及時引進了APN型壓濾設備，不僅達到廢漿零排放量，還大大提高泥漿迴圈使用率，節約了成本，進而很快使施工進入了“安全順暢”的“快車道”。6月19日“行健號”盾構機成功抵達渾河南岸，速度之快、比一家老牌單位在瀋陽地鐵2號線施工時創造的“過渾河”最好成績還要快2至5環/天。業主來了，瀋陽市市長陳海波來了，交通運輸部部長、國務院“穩增長、促改革、調機構、惠民生”第六督查組組長楊傳堂一行來了，看了現場、聽了彙報，楊傳堂部長對毋海軍説：“中鐵十二局集團發揚了老鐵道兵‘艱苦奮鬥、志在四方’的大無畏精神，從太原轉戰到了瀋陽，這一仗打得漂亮！”

　　科學決策、科學施工勝過千軍萬馬。目前，“行健號”盾構機在提前完成區間左線掘進任務後正在平穩地進行右線施工，速度之快、品質之優全線第一，“單機完成區間雙線掘進”已勝券在握。這一在瀋陽地鐵施工中的施工奇跡亦將成為毋海軍在國內地下工程界施工中的又一傑作。