這家日本汽車製造商的“技術辭典”裏不只有HEV三個字母。事實上，從汽油發動機到柴油發動機，從替代燃料發動機到氫能再到電能，豐田已經從“節約石油”和“擺脫石油”兩個方向出發在多個技術領域展開探索，他們所有的技術路線目標均指向一個——最佳環保，並希望最終將其變成消費者可感知的具體車型。

　　在進入主題之前，讓我們先來做一道選擇題，請在你認可的以下選項前打勾。

　　A、豐田只有混合動力技術；

　　B、豐田傳統技術已經落後；

　　C、為了降低成本，豐田使用老舊技術；

　　D、渦輪增壓、雙離合變速箱才最先進的。

　　和不少人一樣，這四個選項可能會讓你産生了“一勾到底”的衝動。的確，當“豐田”幾乎成為混合動力技術的代名詞、當中國消費者被所謂黃金動力總成“TSI DSG”的輿論狂潮淹沒、當全球汽車製造商正將新能源變成一場技術狂歡時，似乎鮮有人關注和思考在混合動力之外，豐田這一去年全球銷量冠軍在傳統技術領域都幹了些什麼。

　　2013年，除大發、日野品牌外，豐田把包括中國市場92萬輛在內的895萬輛汽車賣到了全球各地，這其中，已經給豐田貼上認知“標簽”的油電混合動力車型（HEV）佔去126萬輛，而其餘769萬人則願意為豐田的傳統汽油動力車買單——這個數字成為重新認識、梳理和解析豐田技術路線的最好注腳。

　　不可否認，豐田的確是“混合動力”最積極和最有成效的實踐和推廣者，截至2014年9月，愛知人已經在全球賣出超過700萬輛混合動力車型，由於這一技術可以將各種新能源的優勢綜合發揮到最好，它在豐田技術族群的“核心地位”從未動搖。

　　但這並不意味著這家日本汽車製造商的“技術辭典”裏只有HEV三個字母。事實上，從汽油發動機到柴油發動機，從替代燃料發動機到氫能再到電能，豐田已經從“節約石油”和“擺脫石油”兩個方向出發在多個技術領域展開探索，他們所有的技術路線目標均指向一個——最佳環保，並希望最終將其變成消費者可感知的具體車型。

　　考慮到在各個技術特點和能力的互補性，這樣戰略安排再合適不過——新能源著眼于未來，傳統技術則通過努力改善成為舊有領域的專家——在過去十幾年裏，無論是發動機還是變速箱，豐田把它最擅長的“持續改善”運用在傳統技術升級中，但這些努力似乎一直隱藏在“混合動力”耀眼的光環下很少被人提及，現在隨著燃油經濟性更佳的汽油發動機及傳動效率更高、加速感受更好的無級變速箱的誕生，豐田希望能將一個更全面更準確的“技術豐田”推至臺前。

　　縱觀汽車商業史上的成功案例，會發現一個善於從客戶需求和技術本源角度出發的汽車製造商，不會簡單地斷定某個技術的優劣，而是將之與客戶需求共同置於桌面上來作選擇。

　　比如豐田曾細緻地分析如何“將一滴燃料高效地轉化為能量來做大量的功”，並圍繞其對包括阿特金森迴圈、直噴以及渦輪增壓等發動機技術進行詳細分析，也曾在傳統動力中的兩個截然不同的分支——渦輪增壓和自然吸氣中做出過選擇。

　　曾經處於輿論封口浪尖的渦輪增壓一度被視作主流和趨勢，自然吸氣則被扣上“保守”的帽子。而豐田早在上世紀七八十年代不僅可以量産渦輪增壓發動機還把其帶到勒芒耐力賽上接受檢驗，但後來在發現穩定性和平順性更符合大多數消費者的使用習慣後，便將更多精力放到對自然吸氣發動機的鑽研上。

　　以2011年底上市的第七代凱美瑞為例，彼時搭載雙VVT-i和ACIS增壓進氣系統等新技術的新2.5L自然吸氣發動機配備6速手自一體變速器，使得油耗整體降低了24%，發動機效率則提升了10%。這一案例在業內被屢次提及，算是豐田為自然吸氣發動機“正名”之舉。

　　2014年4月，豐田在北京車展推出第一款搭載2.0T渦輪增壓發動機的緊湊型豪華SUV雷克薩斯NX，比起德係渦輪發動機，它的調校更加線性，穩定性更強。渦輪增壓發動機在豐田係産品中的使用也再一次表明，在傳統技術領域，只要符合節能環保的目標，豐田可以圍繞其根據現地情況進行選擇和改良。

　　事實上，這種改良已經內化成企業日常行為的一部分。以豐田匹配1.5-1.8L發動機的CVT變速箱為例，從第一代（2000年至2003年）到更有效提高燃油經濟性的第二代（2003年至2009年），再到進一步追求低油耗和行駛樂趣專為中國擁堵、加減速頻繁的使用狀況研發的第三代S-CVT（2009年至今），豐田通過日常點滴滴改進逾越各種技術難題，使得新技術成功商品化。

　　看看S-CVT在技術層面的具體進步，就知道豐田是如何在傳統技術領域通過持續改良向著“最佳環保車型”的終極目標一步步靠近。

　　以往CVT技術是在車輛起步時解除鎖止，S-CVT則在車輛起步時通過利用撓性鎖止，將傳動效率從70%提升至95％，振動等級減半；世界首個同軸雙排出口油泵的使用幫助車輛在維持速度或減速時，將油泵切換至低壓排出口，以此降低了30%多的能耗損失；S-CVT的新變速器油粘度也在各汽車廠商CVT變速器油中算是最低的，僅此一項就使得EC工況降低油耗0.6% 、JC08工況下降低油耗0.5 %。除此之外，由於新型CVT通過對油泵等主體進行的改良，相較以往的AT，實現了CO2減排12%。

　　現在，這款S-CVT變速箱目前已經搭載到了全新卡羅拉和雷淩上，並在豐田汽車常熟零部件公司（TMCAP）進行本地化組裝生産。並且，豐田計劃未來把S-CVT逐步搭載到更多中型及緊湊型車輛上。S-CVT的實際效果究竟怎樣呢？以豐田1.6升CVT車型為例，油耗從現款的6.9L/100km，改良至新一代S-CVT的5.9L/100km，油耗每百公里下降了1L。這可以説是一個飛躍式的突破。除此之外，豐田還為滿足中國市場需求開發和生産了NR系列發動機，後者為中國市場作出70多個專項改進，通過Dual VVT-i在各個行駛環境下氣門正時的最優化，實現降低泵氣損失等的改良，並在同級別車型中實現最高的壓縮比，達到同級別超低油耗和提升動力性能的目標。事實上，搭載NR發動機的全新威馳和致炫的實際表現已超越了上一代産品。

　　現在，一個更全面更準確的“技術豐田”已經浮現在我們眼前，在其“全方位”環境戰略中，除混合動力這一“核心技術”外，這家跨國汽車製造商在傳統動力總成方面顯然從未停止持續的研發和改良，而這些“點滴”的做法如同已經影響世界的“混合動力”一樣最終將深刻影響汽車技術和商業的進程。