“彎、淺、窄、險！”提起三峽工程建成前的長江宜賓至宜昌航段，陳樹培猛吸了一口煙，一字一頓地吐出了這四個字。

　　陳樹培，新世紀遊輪的總船長。今年是他在長江上航行的第39個年頭。“21歲我第一次上船，拜師學開船。當時師傅就告訴我，幹我們這行的就是‘在血盆裏頭抓飯吃’！”他回憶道。

　　陳樹培跑的長江宜賓至宜昌航段，全長1045公里，被稱為川江。“西陵峽中行節稠，灘灘都是鬼見愁。”川江兩岸丘陵起伏，江中多險灘暗礁，灣多流急，古往今來被視為畏途，留下了“自古川江不夜航”的老話。

　　“那時跑川江的師傅，得有真本事，沒經驗的根本不敢跑，到處是暗礁險彎，有的地方要靠縴夫人力牽引過江，稍有不慎，輕的是擱淺、船被撞壞，重的可能連命都搭上。”對於自己曾經經歷過的種種艱險，陳樹培嘆了口氣，搖搖頭，不願多説。

　　“受航道條件所限，那時的川江根本行不了大船。都説長江是‘黃金水道’，至少在川江段是名不副實的。”陳樹培説。三峽工程修建前，川江航道最大只能通行3000噸級船隊，單向下水年通過能力僅為1000萬噸。

　　1994年12月14日，三峽工程正式開工建設。從那時起，靠長江吃飯的陳樹培格外關心這項工程的進展，“聽説三峽工程能讓我們的船好跑點兒。”

　　陳樹培還記得，2003年，三峽工程開始蓄水成庫。他眼見著庫區江面明顯變寬，水深大幅增加。“正常蓄水到達175米後，過去川江的淺灘、暗礁都被淹沒了，三峽壩址到重慶之間的139處灘險、41處單行控制河段、25處需絞灘通行航段消除了。”庫區航道條件的改善，終於讓川江河段實現了全線夜航。不僅如此，三峽下游宜昌至武漢長626公里的長江中游河道，天然情況下枯水期通航水深嚴重不足，三峽工程建成後，通過流量調節，將葛洲壩以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行條件。

　　“航道變寬，水位提高，事故減少，現在長江跑船容易多了。”陳樹培説。過去的川江重慶段是全國水運安全的重災區，據統計，1996年到2003年年均死亡85人，沉船28艘。之後10年，這兩項指標分別下降了75%以上。

　　航道條件改善後，航運能力“水漲船高”。川江重慶段可通行船舶噸位從1000噸級提高到5000噸級，武漢至重慶可通行8000噸級，南京至武漢可通行萬噸級，南京以下可通行5萬噸級。

　　行船速度大幅提高。“過去，我開客輪往返重慶到宜昌一趟，至少需要80個小時，蓄水到達175米後，只需要60個小時。”陳樹培説。

　　水運成本大幅下降。統計顯示，2013年，重慶市水運平均運價為0.03元/噸公里，約為鐵路的六分之一、公路的十五分之一。

　　港口建設順勢跟上。一批新建成的5000噸級港口群，強力支撐重慶港口貨物吞吐能力在2013年底躍升到1.56億噸，集裝箱吞吐能力達350萬標箱。

　　現在，60歲的陳樹培已經很少親自跑船了，但他喜歡站在江邊，看江上船隻往來、晝夜不停，三峽航運的發展速度遠超出了他的想像。2013年，長江幹線完成貨物通過量約20億噸，是美國密西西比河的3倍，歐洲萊茵河的5倍，穩居世界第一。航運的通達，吸引了産業佈局加快向長江沿江地帶和中上游地區集聚，有力拉動了沿江經濟社會發展，2013年重慶市水運業對GDP增長率的貢獻度為1.7%，直接和間接産出約佔重慶市GDP總量的24%。“‘黃金水道’的名頭總算是名副其實了！”陳樹培説。