□王英奇

　　大型樞紐機場周邊的支線機場具有天然的備降接收優勢，建議積極主動協調民航主管部門，在爭取成為大型樞紐機場的“定向備降場”方面深入探索、嘗試。這些支線機場所隸屬的機場集團公司也應通盤考慮各支線機場的功能定位，適時調整規劃建設方案，牽頭做好與地方政府、民航主管部門的協調溝通工作。

　　大型樞紐機場航班備降困難

　　與支線機場普遍虧損並存

　　最近一段時間，民航有兩件事受到社會廣泛關注，一是大型樞紐機場航班備降困難，二是支線機場普遍虧損。

　　一方面，由於周邊中型機場地面停機位不足，大型樞紐機場航班備降困難的問題隨著航班量的快速增長而愈發突出，個別航班備降困難的事件甚至引起了輿論譁然。據統計，僅由於天氣原因，全國最繁忙的首都機場一年中備降外地的航班即多達千余架次，加上相鄰天津機場備降外地的航班，京津兩座機場對外的備降需求，約達1200架次左右。這確實給周邊中型機場的備降接收能力形成了巨大的壓力。

　　有觀點認為，大型樞紐機場的備降難題可以通過在主要中型機場新建停機位來解決。但這種做法具有一定難度：首先，中型機場一般處在經濟相對較好的地區，同等面積的土地，中型機場的投入要高出很多，況且一些機場已無發展用地或面臨遷址新建，不具備擴建停機坪的條件。其次，一些機場剛完成擴建，再反覆施工改造，會造成浪費。再其次，中型機場自身航班業務量大、增長快，中型機場新建的停機位，在使用的管理上存在難度。這些機位有可能被不斷增加的航班量逐漸佔用，到關鍵時候，不一定能發揮出備降功能，違背初衷。

　　另一方面，支線機場普遍虧損的狀態也是長期存在的。其主要原因是航空業務量不多，運營成本居高不下但又開源乏力。雖然支線機場的綜合效益不能僅以經濟盈利能力而論，但對機場而言，解決虧損並增加收入是其發展中不得不面對的難題。

　　一邊是中型機場地面資源不足，備降工作難以開展；一邊是支線機場航空業務量不足，整個機場缺乏活力。為此，探索一條“利用支線機場承擔備降業務，緩解備降壓力，同時增加機場運營收入”的“雙贏”之路，非常值得思考和嘗試了。

　　充分利用支線機場

　　建設定向備降場

　　對於備降保障業務的經濟性和必要性，有兩則案例值得思考：

　　1. 2013年5月31日，武漢機場通過媒體對外發佈：“武漢機場2013年第一季度備降航班數量居中南地區第一。”該新聞稱，據民航局2013年機場第一季度備降航班統計數據，武漢機場第一季度接收備降航班103架次，居中南地區第一位，全國第三位。

　　2010年、2011年武漢機場受京廣高鐵的衝擊，增長一度停滯，一些機場資源閒置。而備降航班則增加了旅客吞吐量，同時帶來經濟效益。這則新聞的最後還寫道：“武漢機場已于5月初引進一輛大型客貨機平臺車保障設備，可完成世界最大空客A380客貨機保障工作。為有效提高航班備降地面保障服務品質，武漢機場已向民航中南管理局申請專項補貼，預備購置新增客梯車、巡回巴士、牽引車、應急救援指揮車約40余輛，並有針對性地對飛行區設施進行改造以滿足備降航班保障所需。”在歡迎航班備降的同時，反映了備降需求之大，也説明瞭備降保障業務的“有利可圖”。

　　2.第二個案例來自2014年1月22日的一則新聞：“昆明機場屢現航班大面積延誤，市政府表態正選址建備降機場。”

　　在經歷了一系列事件之後，昆明籌建備降機場是經過了科學論證的。籌建備降機場，必然考慮到了航班的安全、正常、經濟效益以及其他的一些有價值的考量。它説明瞭備降機場在大型樞紐機場周邊存在的必要性和可行性。那麼，超過昆明機場量級的機場，如首都機場，無疑就更有必要建設自己的“定向備降場”。

　　目前，支線機場承擔航班備降，還存在很多困難。首先，支線機場在現行的航務運作模式下，很少或者説基本上不參與航班備降。其次，支線機場雖然機位有所富餘，但相對於大面積航班備降對地面資源的需求還遠遠不夠。再其次，由於備降航班地面服務的廉價，支線機場參與航班備降的積極性並不高。最後，支線機場的人員和設備的現狀也不能應對複雜的大面積航班備降工作。

　　支線機場開展備降保障業務雖然困難很多，但在一些地區，通過一系列的建設，支線機場完全有可能願意，並更多地參與到備降工作之中，從而緩解本地區備降難的壓力；同時給支線機場帶來可觀的經濟效益。

　　實現支線機場更多接收備降航班，最關鍵的是要調動支線機場的積極性並提高其相應的能力。從經濟角度分析，必須保證數量可觀的航班備降該機場，這就需要該支線機場成為大型樞紐機場的“定向備降場”。這樣的定位需要一個天然的優勢，即處在大型樞紐機場周邊，便於航空公司備降且具有較好的經濟性。更重要的是，需要得到民航主管部門的支援以及相應的政策支援，即給予較高的備降航班地面服務收費許可。後續還要經過一系列的機制建設，如與空管合作，設計飛行程式，航班在返回目的地機場時得到優先安排等。

　　如果能夠實現上述目標，可以預想，大多數航空公司將和該機場簽訂保障協議，建立合作關係；空管單位也將和該機場建立指揮協調關係，並配以軟硬體支援。同時，因為有較好的地面服務收費政策，支線機場將籌措更大的人力、物力，積極開展地面服務，停機位不足、設備缺口、人員素質等問題也將迎刃而解。

　　調整利益格局

　　實現備降多贏

　　在支線機場備降更具經濟性，會被航空公司優先選擇。以首都機場為例，前往中型機場備降要比前往周邊的支線機場備降所飛距離要遠，燃油成本較高。目前，首都機場進港航班當需要備降時一般選擇以下幾座中型機場：呼和浩特、瀋陽、大連、青島，這幾座機場呈順時針分佈在首都機場以西、以北、以東方向，備降單程平均在1.5個小時。假設首都機場未來的“定向備降場”可以是張家口、承德（在建）、曹妃甸（籌建）等支線機場，將會形成一個圍繞首都機場順時針分佈的“新備降帶”，單程備降平均時間將縮短至0.5個小時，相應地燃油成本將得到顯著下降。粗略測算，僅此一項，一架波音737-800飛機往返備降場和目的地機場間，航空公司可節省4萬多元的支出。如果考慮到折舊成本、維修成本等其他支出，總的備降支出可節省6萬元左右。

　　但寄望于支線機場轉變為“定向備降場”以解決航班備降難題，僅航空公司願意只是一廂情願，更關鍵的是機場要願意。據了解，按現行的收費標準，機場部門保障單架備降航班的收費並不高，各種項目收費加起來8000~10000元。如此低廉的收費標準，還不足以吸引支線機場主動轉變為大型樞紐機場的“定向備降場”。這就要通過利益格局的重新分配，從而達到雙方均滿意的目的。

　　“定向備降場”對於民航而言，有助於破解備降難題，有利於民航安全。行業主管部門應予以重視並給予足夠的支援，不僅要在機場工程建設方面給予補助，還要在收費政策方面給予傾斜，即某支線機場一旦在政策上被確定為大型樞紐機場的“定向備降場”後，就要給予特殊的收費政策。

　　由於在“新備降帶”上備降存在較大的經濟節省空間，也使得“定向備降場”提高收費標準變得可行。比如，在現行收費標準上將單架備降航班的機場收費提高2萬元，達到3萬元單架次的水準。再假設張家口機場一年可接收京津兩機場40%的備降航班，也就是480架次，那麼總的收入就可以達到1440萬元。在經濟利益面前，張家口機場一定會持續做好備降接收工作。對於航空公司而言，雖然單架次備降需要向機場多支付2萬元的保障費用，但總的來看，單架次備降總支出仍減少了4萬元，也是可以完全接受的。由此可以看到，經過利益格局的重新分配，應該能夠實現航空公司、大型樞紐機場和支線機場等多方“共贏”且良性互動的局面。（作者單位：華北空管局）