□鄭雪

　　在外國航企熱衷於開通中國二線城市航線之際，有業內專家就指出，“只有二線城市，沒有二線市場”。雖然在二線城市運營好一條洲際航線充滿了挑戰，但經過近兩年的發展，外航已經取得了一定的成績，並且仍在持續擴張。他們認為，從短期看有政府補貼，從長期看市場潛力巨大，一定能獲得回報。

　　外航在中國二線城市開通洲際航線的歷史並不長。2006年，荷蘭航空開通了阿姆斯特丹—成都航線，成為首條外航開通的二線城市洲際航線。但是，在隨後的幾年中，外航對二線城市的熱情並不算高，僅漢莎航空2008年開通了法蘭克福—南京航線，荷蘭航空2010年開通了阿姆斯特丹—杭州航線。

　　2010年後，外航在二線城市開通的遠端航線數量迅速增多，成都、重慶、杭州等二線城市成為外航爭搶的“香餑餑”。在荷蘭航空和漢莎航空的引領下，阿提哈德航空、卡達航空、法國航空、芬蘭航空、英國航空、美聯航都在二線城市開通了遠端航線。亞太航空中心的數據顯示，包括中國航企在內，2010年平均每天有1個遠端航班（航程超過4500公里、不在亞洲內部）飛往中國二線城市，到2015年將增至每天11個。這些航班覆蓋的城市對將從2010年的4個增至2015年的26個，外航數量將從2010年的2家增至2015年的8家。

　　儘管二線城市洲際航線的數量不斷增多，但利潤卻不盡如人意。一方面，中國二線城市雖然人口稠密，但人們尚未養成出國長途旅遊的習慣，而且從這裡出境的高端旅客數量並不多。聰明的阿聯酋航空很早就認識到了這點，所以在阿提哈德航空、卡達航空深耕中國二線城市之際，阿聯酋航空遲遲未採取行動。當然，這並不是説該公司對中國二線城市沒有興趣，只是還沒有遇到合適的市場機會，能夠在不分流北京、上海客源的情況下實現新的增長。畢竟，阿聯酋航空在北京、上海市場發展得很好，使用的都是空客A380飛機，這些航線更加有利可圖。在二線城市洲際航線成熟後，阿聯酋航空極可能使用大飛機開通新航線，謀求後發制人。

　　另一方面，從短期來看，在二線城市運營洲際航班會面臨季節波動、單向客流等挑戰，從而降低了外航的盈利能力。不少外航會根據市場的變化，增減班次或更換機型，以滿足不同時期旅客的需求。例如，法航的武漢—巴黎航線曾減少航班數量和換小飛機，甚至傳言要停飛；芬蘭航空的西安—赫爾辛基航線僅在夏季運作，冬季則停飛。

　　既然這樣，外航對開通中國二線城市洲際航線的熱情為何還這麼高呢？首先，中國一線城市機場容量趨於飽和，外航很難獲得新的航班時刻，但是他們又不願意放棄誘人的中國市場，於是退而求其次，選擇了競爭不那麼激烈且收費標準更低的二線城市機場。

　　其次，地方政府往往對開通國際航線的航空公司提供大量的補貼。數據顯示，部分國內城市在外航運營初期給予外航較高補貼，甚至達到了航線整體運營成本的50%以上。

　　再其次，運營從國際樞紐機場到中國二線城市的遠端航線，外航比中國航企更有競爭優勢。一是由於消費觀念不同，高價值的旅客主要集中在歐美市場，他們更傾向於選擇外航；二是外航有自身樞紐機場的優勢，而中國航企在二線城市並不具備同等的競爭力。

　　最後，從長期來看，二線城市遠端市場的發展潛力巨大。目前，外航在二線城市運營的洲際航班主要是前往歐洲和中東的，前往北美地區的航班數量較少，但將來很可能增多。值得注意的是，幾乎沒有外航在開通二線城市洲際航線後將其停飛的。相反，經過幾年的市場培育，外航的這些航線漸入佳境。例如，英航雖然在淡季減少了成都—倫敦航線的班次，但是其旺季的持續時間正變得越來越長；法航的武漢—巴黎航線一度陷入困境，但經過兩年多的市場培育，其客座率已上升至八成。同時，阿提哈德航空2015年全年在阿布扎比—成都航線上將提供每日1班的服務，這將成為外航在中國二線城市運營的首條每日1班遠端航線。