■本報記者張曉鳴

　　乘客坐在超級電動汽車后座上，可以喝著紅酒，看著網路娛樂節目，玩著應用商城上的遊戲……本週，傳聞纏身的樂視CEO賈躍亭現身微網志，宣佈樂視將進軍汽車行業，打造“超級汽車”。賈總表示“潛行一年的SEE計劃將複製樂視生態垂直整合的成功模式，重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的網際網路智慧電動汽車，建立汽車網際網路生態系統。”

　　當人們還在揣摩開著樂視“超級汽車”會是啥感覺的時候，靠千元智慧手機起家、如今在智慧手機市場穩座全球老三位置的小米，本週也放出“造車”新聞。“小米汽車（內部代號米斯拉）已經開始量産”、“代工廠商為國內某大型B開頭廠家，擁有豐富的小型車製造經驗”等傳聞，在一些自媒體上傳得有鼻子有眼。

　　這幾年，國內廉價智慧終端的迅速普及，讓全民跑步進入移動互聯時代，許多低收入者的第一台上網設備不是PC而是手機。在這一波大潮中，以小米為代表的眾多IT創業者和開發者乘勢崛起，現在，這批汽車行業的“門外漢”開始計劃將之前的成功模式複製到保守的汽車行業——如果用戶買不起10萬元一輛的入門車，那就造一輛2萬元的智慧汽車，而且還是新能源車。

　　網際網路公司來“攪局”

　　記者看到，提前曝光的樂視“超級汽車”概念圖令人驚艷，充滿前衛和金屬感的設計，車內配置了大量的觸摸屏，完全顛覆了傳統汽車操作臺和儀錶盤的設計，從圖中可以看到人機交互、智慧駕駛功能，像極了科幻片中的未來汽車。

　　根據已經披露的各種細節，2014年春節之前，樂視即開始全面籌劃智慧電動汽車和車聯網項目，並將其上升為企業未來5年發展的戰略項目。樂視與北汽早在今年夏天時一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva。其中，北汽是第一大股東，而樂視是第二大股東。Atieva公司是目前全球新能源汽車領域的頂尖設計公司，被行業稱為“新能源汽車領域的Intel”。其技術團隊主要來自歐美汽車集團和矽谷科技公司，已成功研發了3000多輛新能源電動汽車，其中包括特斯拉、雪佛蘭沃藍達和奧迪R8純電動跑車。

　　另一位攪局者小米也不是省油的燈。據稱，小米汽車已經開始量産，代工廠商為國內“某大型B開頭廠家”，擁有豐富的小型車製造經驗，電池技術更是獲得某全球首富認可，數年前開發的A0級小車曾經佔領國內第一的位置。

　　而更準確的消息來自阿里巴巴。在赴美上市前夕，阿里巴巴宣佈與上汽集團合作，將於兩年內在國內聯手開發一款網際網路汽車。他們似乎是在追隨谷歌和蘋果公司進軍汽車行業的腳步，但又有所不同。蘋果和谷歌側重於車載應用和智慧手機體驗，而阿里巴巴則將從一個更大的著眼點切入：預測分析和雲計算。

　　有意思的是，就在上個月，國家發改委出臺《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理的暫行規定(徵求意見稿)》，對新建純電動乘用車生産企業投資項目、生産準入條件做出了相關規定。有未經證實的消息稱，為了打造中國自己的“特斯拉”，汽車行業主管部門將針對非汽車企業特批的不多於三張的電動車生産牌照。

　　相對於傳統整車製造商而言，像樂視這樣以“外行”身份申請造車的網際網路企業，最主要優勢就是創新，尤其是在技術、管理、行銷以及運營模式的整體創新，這也是主管部門可能向這類企業發放電動車生産牌照的初衷所在。

　　價格殺手終於來了

　　按照此前大獲成功的樂視“超級電視”“平臺+內容+終端+應用”這一生態模式，不出意外的話，樂視打造的超級電動汽車生態系統，也將以類似的業務模式切入電動車産業，以網際網路思維為用戶打造極致體驗的電動汽車，然後輔以樂視完整的生態服務體系。

　　按照樂視的設計理念，汽車只是汽車網際網路系統的終端，也就是説，這些眾多的大屏不僅僅只是顯示，而且承載大量的網際網路數據交互功能。特別是對后座乘客而言，可以在不干擾司機的前提下，從雲端獲得娛樂、資訊、體育、財經等各方面的內容。報料者稱，樂視的“超級汽車”研發工作正從軟硬體兩個方面同時進行，軟體方面，大約會在今年底或明年初推出樂視自主研發的智慧車載系統——LeUIAuto。

　　面對網際網路公司咄咄逼人的市場戰略，傳統汽車行業的反應各不相同。有的嗤之以鼻、有的投懷送抱、有的暗通款曲，但不管怎樣，所有人都心知肚明，新玩家一定會改變整個行業的遊戲規則。按照網際網路企業的商業邏輯，車價會降得讓你看不懂，消費者可以很容易擁有一輛汽車，代價是這輛車在使用過程中，有人為各種“增值服務”買單。

　　車價究竟會被拉低到多少？當年，福特提出“領導者要為僱員提供行業最高工資”，首倡8小時工作制和5美元日薪，讓産業工人成為體面勞動者。T型車售價從接近1000美元降至不足300美元，普通産業工人兩個月的工資就可以購買一輛。福特的言行被演繹為“福特主義”，深刻影響了美國工業界甚至整個資本主義世界，美國經濟迎來了一戰後的黃金十年。如今，網際網路公司造車，如果把“兩個月工資”作為標準，廉價汽車應該售價一萬元，北上廣標準不過兩萬。

　　此前，樂視超級電視依賴“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合生態模式，在國內市場上改寫了國內電視産業的競爭格局，在海外拓展過程中也屢次創造銷售奇跡。這一商業模式已得到市場驗證。賈躍亭認為，通過網際網路方式展開行銷與銷售，可以大幅度降低不菲的行銷費用，從而降低用戶購買成本。最關鍵的是，樂視可以採取成本定價的方式，不再一次性從用戶身上賺取利潤，而是通過全生態服務賺取長期的收益。

　　而小米汽車的起步價也可能低到39999元。不過，按照慣例，第一批量産的米斯拉，可能還是會採取搶購策略，就是大家十分痛恨的饑餓行銷方法。

　　做“烈士”還是做“壯士”

　　如果智慧汽車沿著智慧手機的路徑發展，前景毫無疑問是美好的。汽車普及進入千家萬戶，網際網路也隨之開闢一個新的戰場。社交網路、自動駕駛技術、LBS服務、人工智慧、大數據等相關産業都將躍上新臺階。國産品牌和國際品牌可以實現雙贏，消費者的選擇空間空前擴大。

　　不過，汽車畢竟不等同於電視和手機。汽車生産涉及上下游複雜産業鏈環節，樂視目前還不具備資金支援、資源整合等各方面的綜合實力。樂視自主造車的進展，還有待賈總接下來的具體規劃。

　　“與百度、阿裏比，樂視跨界汽車，一沒有技術支撐，二沒有深厚的大數據資源，僅憑目前儲備的視頻數據，很難在汽車后座觸屏上有所作為。”蓋世汽車網總裁陳文凱向記者表示。他認為，從短期來看，隨著國家在電動汽車準入資質方面的放寬，會有很多企業想進入；但是大都還處在初期賺取眼球的階段。從目前來看，樂視的優勢在於提供網際網路內容，卻不是以技術見長的IT企業。

　　陳文凱還強調，做汽車，遠比做手機更複雜，車廠必須建設自己的銷售渠道，如果是電動車，還要建立充電站等等。同時，汽車領域跟消費電子類有不同的特點，比如它的生産鏈條很長，消費鏈條也同樣長，汽車終端跟消費電子的終端也有非常不同的特點，它有更強大的運算能力，機動性也更強。還有一點很重要，相比智慧手機，汽車更深、更廣地切入用戶的生活，而且跟用戶的生命安全相關。這些特點導致在打造汽車網際網路生態系統的時候，企業必須有全新的思路。

　　另外，網際網路汽車的內容服務，也面臨新模式的挑戰。大多數有車族每天只有1小時左右的通勤時間，這個碎片時間應該投放什麼樣的內容，類型、長度、互動性肯定要全新定義。同時，相對於目前大概還要30元左右1個G的流量費用，內容量應該如何優化，投放策略又應該如何選取，這些都會成為棘手的難題。

　　據稱，在去年樂視內部商討是否做汽車時，大部分高管都持堅決反對的態度，但賈總堅持稱，“如果能促進行業發展，即使萬劫不復也義無反顧”。是做“烈士”還是做“壯士”，就要看各家的努力和造化了。