本報綜合消息 12月2日，記者從權威消息源獨家獲悉，中國南車與中國北車合併方案的第一稿已完成，並上報決策層。據悉，合併完成後的公司將更名為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司”（初定名，以下簡稱中車集團）。

　　南車與北車相關人士均向記者證實，上述消息是可靠的。

　　吸收合併還是新設合併

　　此時距離南車與北車停牌已有月余。

　　10月27日，中國南車、中國北車均發佈公告稱，因擬籌劃重大事項，經申請，公司股票開始停牌。11月28日再就擬議重大事項發表公告稱，預計停牌時間不超過一個月。在此前後，南車旗下上市公司時代新材、南方匯通、時代電氣等相關公司也宣佈停牌。

　　記者從權威消息源獲悉，過去一個月，中國南車與中國北車等相關重組方，對重組方案進行了激烈討論。其中一個方案提出，由南車合併吸收北車資産，並只保留一個上市公司的殼。另一個方案則從平衡角度提出，在兩家公司之上重新組建一家控股公司，下轄多個上市公司，旗下南北車雙方互相換股交換資産，形成不同的資産上市平臺。

　　有證券界人士向記者解釋，公司合併有多種形式，比如吸收合併、新設合併等。新設合併是指公司與一個或一個以上的企業合併成立一個新公司，原合併各方解散，取消原法人資格。吸收合併是指兼併，一個公司主體接納一個或一個以上企業，加入方解散並取消原法人資格，接納方存續。

　　這些合併方法可以通過以現金購買資産式兼併、以現金購買股票式兼併、以股票購買資産式兼併，還有以股票交換股票式兼併等方式達成。

　　討論過的南車北車重組方案，既有吸收合併方式，也有新設合併方式。有接近南北車雙方的鐵路人士認為，新設合併方式重組動作小，對現狀改動較輕，易於達成，但留有各上市平臺同業競爭的遺患；而吸收合併方式，重組幅度較大，但改革比較徹底，亦符合央企整體上市的思路，或可獲得高層較高認可度。

　　記者獲得的最新消息顯示，有關部門更認同吸收合併方式，並在此基礎上形成了初步方案，並已形成彙報稿。

　　據接近國資委的人士向記者獨家透露，初步方案的思路是，由中國南車增發股份吸收合併中國北車全體股東所持的股份，並按照商定的換股比例轉換為中國南車的股份。換股吸收合併完成後，中國北車的資産、負債、業務和人員全部進入中國南車。

　　方案還提出，中國南車與中國北車完成合併重組後，還將申請更改名稱，目前暫定名稱為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司”。

　　上述人士稱，由於南車北車重組事關重大，在決策層批准前，該初步方案存在較大變數。

　　方案之外

　　南北車重組，為何有關部門更傾向於選擇吸收合併方式？

　　有不願具名的投行人士向記者分析，與吸收合併方式相比，新設合併方式，後續程式繁瑣複雜。鋻於南北車存在同業競爭問題，資本市場不可能讓一家集團兩家從事同樣業務的上市公司並存。即使在中國南車與中國北車之上組建一個集團公司，在新的集團公司上市之前，南北車這兩個上市公司均應該先行退市。而要登出兩個法人資格，並註冊新的法人，意味著數千億資産的重新登記、更疊、重新上市等等手續，重組工作至少需要半年以上。

　　該人士稱，有關部門或許是考慮到重組的時間成本，而傾向於使用吸收合併方式。

　　記者還了解到，重組方案之外，中國南車和中國北車不同的發展勢頭，對合併方式的選擇並非沒有潛在的影響。

　　據悉，在兩年公司分家之初，中國北車的海外業務收入曾經是中國南車的兩倍，但近幾年來被中國南車迎頭趕上，今年上半年南車的海外收入甚至比北車高出一倍。

　　財報顯示，中國北車2010-2013年的國際市場收入分別為44.87億元、62.8億元、96.6億元、75.9億元，同期中國南車的國際市場收入分別為23.4億元、61.3億元、85億元、64.2億元。由此看出，中國北車在2010年的海外業務收入曾是南車的兩倍，此後南車與北車的差距不斷縮小。至今年上半年，南車反超。中國南車的海外收入達45.9億元，而中國北車的海外收入僅為23.2億元。

　　中國南車相關人士向記者表示，財報顯示的是已交付的訂單收入，而南車在售的海外訂單金額還要大得多。以南車旗下第二大車輛公司南車株洲電力機車公司的海外訂單為例，據該公司副總張旻宇介紹，過去四年株洲電力機車公司已拿下300多億元海外訂單，僅這些在手訂單，即可為南車明年實現海外銷售收入近100億元，2016年、2017年還分別有60多億和40多億元的已簽單收入入賬。未來不排除還可能簽訂新的訂單。

　　不僅海外業務收入反超中國北車，中國南車在今年前三季度的營業收入也比中國北車高出約200億元。

　　還有一個重要因素是，中國南車的核心技術實力要強于中國北車。中國工程院院士劉友梅向記者透露，受與國外西門子、阿爾斯通和日本公司所簽合同的影響，目前我國現有和諧號動車組CRH1、CRH2、CRH3、CRH4、CRH5和CRH6都受到智慧財産權的制約，不能出口。唯獨CRH380A型車可以出口，因為該車所有零部件、子系統等，均是中國智慧財産權，而其國産化的基礎則源自南車自身強大的技術團隊，即使美國權威智慧財産權專家來也無話可説，因此有關部門才給CRH380A型車頒發了出口資質。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現國産化。在高鐵出海的大趨勢下，擁有技術實力又擁有高鐵出口資質的南車，佔有的話語權更大一些。

　　上述幾個方面的情況，顯然也是有關部門考慮南北車合併方式的重要因素。

　　不願具名的投行人士提醒記者，以往發生的多起吸收合併案例，大多是在母子公司之間，即是在一個集團內完成，合併後的人員處置與資産安排早就有很長時間的考慮。但南北車畢竟是兩個獨立法人的大型企業，使用吸收合併的方式，後續仍有複雜手續。任何一方被吸收合併後，上千億的資産更疊、人員處置安排，所需經過的程式都會非常繁複。

　　多方比較，吸引合併方式，可能是南北車重組相對較優的方案。如果該方案能獲得決策層批准，在資本市場層面，下一步就是多少雙方股票吸收換購的比例等具體問題。