物流是電商企業繞不過去的“坎”，目前電商在物流配送環節中，存在第三方和自建兩種模式。第三方模式指電商公司通過第三方快遞公司（如四通一達）進行配送訂單，自建模式是電商在自建配送覆蓋的區域，用本公司自有員工進行訂單配送。

　　前不久，唯品會宣佈計劃每年支出2億美元投資物流建設，再次引起一場關於電商自建物流與整合第三方物流的思辨。在即將過去的2014年，物流行業發展迅速。電商物流經歷了“雙十一”大考，無論自建體系還是第三方服務都取得長足發展，或許適合企業發展的模式就是最好的模式。

　　物流發展跟不上電商腳步

　　“目前我國社會物流服務供給能力不足。”國務院發展研究中心産業經濟研究部研究員魏際剛告訴國際商報記者，在電子商務井噴發展的同時，物流規模總量和服務都跟不上電商發展的速度，成為制約電子商務快速發展的瓶頸。

　　魏際剛認為，我國經濟的增長、消費結構的變化以及電子商務的快速發展，都對物流行業提出了很高的要求，但中國的物流系統滯後於電子商務的發展需求，能力有限，不平衡性比較明顯。預計未來會有更多的電子商務企業自建物流公司，或者尋找合適的快遞或物流企業進行不同程度合作。

　　中國物流與採購聯合會發佈的《中國採購發展報告2014》顯示，2013年我國社會物流總費用超過10萬億元，佔GDP比重為18.0%，是美國8.5%的2倍有餘，物流成本明顯偏高。

　　此前，電商物流頻頻陷入“爆倉”的尷尬，從業人員整體素質有待提高，安全問題時有發生。電商物流發展水準相對滯後的現象凸顯，土地、稅收、通行等政策瓶頸有待突破，企業的物流服務水準參差不齊，影響了消費者的消費體驗，城市配送成本居高不下，運作效率低下。

　　自建物流，電商無奈之選

　　“電商發展離不開物流，電商自建物流源於目前社會物流服務不能滿足電商發展的需求。”對外經貿大學教授王健在接受國際商報記者採訪時也表示，物流配送一直是電子商務企業發展的重要方面和制約因素，就當前的國內環境來看，自建物流是電商提升配送體驗的一種辦法。

　　王健還指出，“電商把物流業務做好了也能掙錢，另一方面電商幾乎沒有實體資産，做了物流就有‘重資産’，尤其是物流地産”。

　　快遞物流諮詢網首席顧問徐勇告訴國際商報記者，自建物流對於電商來説，主要考慮到貨款回收比較快，會促進自己的銷售。因為在客戶的整個體驗當中，從網上購物到支付，再到最後的快遞服務，這三者是客戶體驗的主要方面，貨款回收快給它帶來的資金壓力比較小。

　　“京東打造物流系統，前端為了給客戶提供最佳體驗，也希望降低物流成本。”京東CEO劉強東在很多場合表示，“京東自建物流基於以下三個原因：一是中國沒有UPS和Fedex，二是中國的物流成本奇高無比，三是快遞服務品質比較低。”

　　目前，除了廣州、瀋陽、武漢在建的“亞洲一號”，京東在北京、成都、西安等多地的“亞洲一號”項目也在規劃和建設籌備當中。

　　第三方物流不可或缺

　　儘管京東等電商巨頭正日益堅定地選擇自建物流，但電子商務市場當前幾家獨大的市場格局、自營物流拿地的難度、所需承擔的資本投入和時間成本、自營物流所需具備的知識儲備及企業的人力資源等，均已成為中等以下規模電商企業自建物流的壁壘。

　　王健坦言，“自建物流並不意味著今後建設物流會成為大型電子商務平臺網站的‘標配’。由於電子商務模式存在差異，建設物流也只是像京東商城等這樣一些以服務以及價格為競爭優勢的企業的選擇，電商行業的發展還是需要第三方物流”。

　　徐勇認為，自建物流成本比較高，對整個行業的競爭力影響非常大。第三方服務的價格則比較低，服務也越來越完善。短期內自建物流還會擴張，像京東、蘇寧易購、1號店等自動配送會繼續擴張。“但是三五年後，它們會逐步轉向第三方，或者退出市場。”

　　今年9月，商務部出臺《關於促進商貿物流發展的實施意見》，繼續鼓勵生産和商貿流通企業剝離或外包物流功能，支援商貿物流企業專業化、規模化，強化第三方物流服務能力。