新華網波士頓11月26日電(記者劉劼 鄭啟航)150年前，為建設第一條橫貫北美大陸的鐵路——中央太平洋鐵路，數千名華工漂洋過海，在崇山峻嶺中開山鋪路，一些人甚至付出了生命。世易時移，150年後中國企業為美國地鐵生産車廂，提供技術和管理經驗，並雇傭當地人完成組裝。

　　中國北車股份有限公司近日中標波士頓地鐵284輛車輛採購合同，並將在波士頓附近建組裝廠。波士頓地鐵一單意味著中國軌道交通設備製造商正式打入有著最嚴苛安全技術標準的美國市場，可謂高端“中國製造”贏得全球高端市場的歷史性一步。

　　有著117年曆史的波士頓地鐵是美國最古老的地鐵。作為美國東北部新英格蘭地區面積最大、人口最稠密的城市，波士頓對地鐵的依賴堪比紐約。此次訂單替換的是已服役三、四十年的紅線和橙線列車，車輛途經波士頓金融區、哈佛大學等地，每日客流量約130萬人次。

　　記者來到位於波士頓金融區的地鐵控制中心，縱橫交錯的地鐵線路和幾十個重要站點的監控畫面顯示于墻上二十多米長的電子螢幕，十幾名工作人員實施24小時監控。由於設備老化、加上新英格蘭地區極端天氣頻繁導致乘客數量陡增，地鐵時常晚點，當地人對地鐵時有抱怨。

　　麻省交通局副總經理戴維斯告訴記者，美國本土沒有地鐵車輛製造商，北車在全球招標中提供了較高的性價比，新車將改善波士頓地鐵系統。

　　麻省交通局公佈的競標資料顯示，評估以技術方案為優先考量，在此基礎上結合價格方案綜合評估競標方案的性價比。技術考察指標包括技術方法、製造計劃、歷史表現、品質保證計劃和少數族裔、婦女參與率。北車在五項考察中取得兩項“好評”和三項“可接受”，優於競爭對手，而5.67億美元的報價則是投標者中最低的。

　　北車美國公司總經理盧西偉對記者表示，美國地鐵車廂的技術標準是世界上最嚴的:歐洲、日本對於車體壓縮強度的要求在幾十噸，高鐵車廂的要求是120噸;而美國對地鐵車廂的要求是340噸。此外，即使車體底盤著火，45分鐘內不允許車廂變形。

　　由於此次招標動用的是馬薩諸塞州政府的資金，而《購買美國貨法案》規定政府採購中60%的零部件必須在美國生産，因此北車需要尋找性價比合適的美國本土零部件供應商，並計劃投資6000萬美元、雇傭並培訓150名美國工人在波士頓附近建組裝廠。這意味著這批車廂60%在美國製造、40%在中國製造、100%在美國組裝，北車主要提供的不再是産品和勞動力，而是知識、技術和管理經驗。

　　“我們沒有必要糾結車廂到底是哪生産的。麥當勞在中國經營採購的都是中國的原材料，它是靠未來的成長和利潤來發展，這就是國際化經營的共贏規則。美國的高鐵招標要求100%的零部件由美國生産，但這並不會減少我們對進入這個市場的興趣。”盧西偉説。

　　在盧西偉看來，企業“走出去”不僅是收穫産值，還考驗技術標準的複製對接能力和經營管理能力。真正優秀的企業不僅應該能在國內生存，在任何一個國家都應該能生存。

　　北車希望借波士頓地鐵項目在美國一炮打響，打入美國的高鐵市場。雖然目前美國高鐵發展緩慢，但全球企業都在相機而動。盧西偉認為，中國高鐵企業具有競爭力，但在整合系統資源上，包括土建、供電、軌道、信號、車輛，建成後的維護以及制式的選擇等方面還需要時間去適應國外客戶的需求。

　　此外，中國鐵路企業在融入當地文化方面與主要競爭對手也存在較大差距。“日本企業在融入當地文化方面做了幾十年的努力，目前他們無論在商界、工業界還是政界都能夠摸到門道。中國企業還得靠産品來推銷自己，而日本的競爭對手已經從政治文化先入手了，”他説。

　　盧西偉認為，雖然北車在國際化經營方面積累了一些經驗，但依然無法滿足美歐等發達國家市場的要求，未來需要培養更多具有國際視野、能融入當地文化、既懂中國企業又懂海外市場的人才。

　　一些考驗已經開始。應美方要求，北車需要在選擇美國供應商時考慮雇傭婦女和少數族裔工人達到一定比例。由於北車此前在北美沒有運營經驗，需向麻省交通局提供1億美元信用擔保，並派出一名文化聯絡員進行技術和文化溝通協調工作。

　　“這些都是我們之前在國內市場和其他國際市場沒有遇到過的問題，但是要想‘走出去’成為真正世界型的企業，我們必須直面這些問題，做出這些嘗試是值得的，”盧西偉説。

　　戴維斯也表示，北車確實面臨“學習曲線”。看到北車已提前做了功課，比如和工廠所在的社區接觸以爭取當地民眾理解和支援，他相信中國企業會在美國軌道交通市場贏得一席之地。